Einrichtung von Radverkehrsanlagen ist situationsbedingt

Seit Samstag bin ich nun in Deutschland, in Braunschweig genauer gesagt. Meine Mutter hat mir tollerweise wieder Zeitungsartikel herausgerissen und auch auch einiges ADFC-BS Material bereitgelegt. Gestern war dann die Muße schon da, mir die schnell mal reinzuzuiehen. Und ich bin auch ein wenig mit dem Brezellenker-Rad rumgegurkt, um das Flair meiner Geburtsstadt einzuatmen, aufzunehmen und einfach auch zu genießen. Braunschweigs Radwege sind nicht weltklasse. Viele sind zu schmal und die Seitenstraßenüberquerungen sind oft recht brisant gestaltet. Aber vergleichsweise mit der tragischen Situation in den Städten des Vereinigten Königinreichs, die ich nun tagein-tagaus seit 20 Jahren kenne, ist die Radwegegestaltung in Braunschweig doch sehr annehmbar. Braunschweig hat 21% Radverkehrsanteil (alle Wege), und das ist schon eine Bestätigung der Stadt/Raumgestaltung und der Straßenauslegungen hier vor Ort.

Während ich die Artikel las, fiel mir was auf. Die Diskussionsgrundlage ist hier noch sehr verworren. Weiterhin scheint es auch nicht so, daß der hiesige ADFC die Diskussion in die richtige Richtung (also: Radfahren für alle) dirigiert. Der ADFC hier folgt einer ganz alten Ideologie, die wir in England seit einiger Zeit, nach viel Druckmachen und gezielten Kampagnen, schon weitgehend überwunden haben.

So, was ist denn nun die richtige Grundlage von Radverkehrsanlagen?

Als Beispiel möchte ich zunächst einmal die Diskussionsansätze anführen, die in Braunschweig gerade angeführt werden. Die Verwaltung scheint verwirrt zu sein. Ihr Ansatz ist wohl eher so was wie „mal sehen was da so raummäßig reinpasst“. Radwege, da wo Platz da ist, ansonsten halt dann doch was anderes (Radstreifenmalerei & Co). Die Verwaltung ist jedoch nicht gegen baulich getrennte Radwege. Aber diese Haltung ist dann im Gegensatz zum hiesigen ADFC, der immer noch eine „Radewege sind gefährlich“ Schiene zu fahren scheint. Weiterhin wird das begründet mit „denn Seitenstraßen sind gefährlich“.  Eine weitere Differenzierung oder Thematisierung scheint da dann leider nicht stattzufinden. Die Ideologie, die der ADFC benutzt, ist eine ganz alte und im GB nennen wir sie vehicular cycling, was hier (ja, ich habe bei der Übersetzung des Artikels aus dem Englischen mitgeholfen) mal näher erklärt und gut aufgedröselt ist.

Nachhaltige Sicherheit

Wenn es um Radfahren geht, macht der Blick in Richtung Niederlande natürlich viel Sinn. Es sollte ja schon von guten Beispielen gelernt und auch abgeguckt werden, oder? Die Niederlande sind Deutschlands Nachbarstaat und ich vermute mal ganz stark, daß die NiederländerInnen von ihren Grundveranlagungen her nicht ganz anders sind als wir Deutschen. So, was machen denn unsere Nachbarn? In den Niederlanden wird das System der Nachhaltigen Sicherheit gefolgt. Straßenanlagen werden so gebaut, das sie der Situation angepaßt sind.

Situationsbedingt

Die Situation wird ganz einfach durch Verkehrsaufkommen und -geschwindigkeit beschrieben. Falls der Kfz-Verkehrsfluß hoch ist (viel und schnell), dann wird der Radverkehr baulich getrennt. Dies sind dann logischerweise Hauptstaßen, die Radwege brauchen. An den Nebenstraßen hingegen kann das anders gemacht werden.

Wohngebiete verkehrsberuhigt

Verkehrsberuhigung in Wohngebieten wird ganz einfach durch Kappung von Auto-Schleichwegen erreicht. Diese einfache und billige Maßnhame verringert das Verkehrsvolumen der Straße. Und die weitere Straßengestaltung und –raumauslegung kann dann benutzt werden, um die Fahrgeschwindigkeiten noch weiter zu drosseln. Da entstehen dann Siedlungen, die für Anwohner und ihre Besucher da sind, und nicht für den motorisierten Durchgangsverkehr. Das Radfahren ist durchgehend gestaltet (keine Kappung). Und die Fußwege sind auch „porös“ gehalten.

Klassifizierung der Straßen

Was die Niederlande super gemacht haben, ist die Klassifizierung der Straßen. Die Fokussierung auf die Nachhaltige Sicherheit machts möglich. In niederländischen Städten ist es dann relativ klar, ob man sich an einer Hauptstraße oder auf einer Nebenstraße, in einer Wohnsiedlung, befindet. Die Hauptraßen habe durchgehend getrennte Radwege, um die eigentliche Sicherheit und auch das Radelgefühl zu verbessern. An den Nebenstraßen, da braucht der Radverkehr keine besondere Einrichtung, denn da ist die Situation verkehrsberuhigt und es gibt entspannte Bedingungen, die zum Radfahren einladen.

Überquerungen und Mündungsstellen

So, da bleibt dann also noch die Aussage „Seitenstraßenübequerungen sind gefährlich“. Ich hatte mir das schonmal angeschaut. Und der Leser kann hier klicken, um meine Abhandlung des leidigen Themas zu verfolgen. Kurzum:

Die Gestaltung der Mündung, insbesondere der Sichtverhältnisse, ist irrsinning wichtig; und es gibt kein einzige Studie, die mir bekannt ist, die was anderes sagt.

Denne also, Braunschweig, quo vadis?

Es wäre schön, wenn sich die Diskussion in Braunschweig ändert könnte, so daß wichtige Grundsätze der Straßengestaltung mit einbezogen und berücksichtigt werden. Radwege da, wo sie gebraucht werden. Die Verwaltung und der örtliche ADFC könnten sich doch etwas mit Nachhaltiger Sicherheit beschäftigen. Das Konzept ist konsequent und beschreibt eindeutig, wo Radwege eingerichtet werden müssen. Es ist situationsbedingt. Es hängt von den Verkehrsbedingungen ab. Und bitte, bitte, Braunschweig, Radwege für alle einrichten, nicht ein undurchsichtiges Dualsystem wie an der Kastanienallee (zwischen Herzogin-Elisabeth Straße und Ring).

Ein weiterer Vorteil? Auf Radwegen kann man immer ganz einfach und entspannt am Stau vorbeifahren.

Update 20 August 2016. Der Artikel wurde von der nb/unser38 aufgegriffen. Dankeschön http://www.unser38.de/braunschweig-innenstadt/politisches/blick-in-das-fahrradland-niederlande-d17502.html

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2 thoughts on “Einrichtung von Radverkehrsanlagen ist situationsbedingt

  1. Große Zustimmung von meiner Seite zu Deinem Post! Der hiesige ADFC hat große Dienste geleistet, indem er bspw. bei Bauvorhaben an der Wendenstraße und der Gördelinger Straße interveniert hat. Soweit ich das richtig mitbekommen habe, befürwortet er aber z. B. die neue Gestaltung der Museumsstraße. Dort ist es _nicht_ so, dass geschaut wurde, wie viel Platz für die Radelnden übrig bleibt. Dort ist sehr viel Platz – aber nur ein extrem schmaler Schutzstreifen für Radelnde, auf den nicht mal das Fahrradpiktogramm passt. Ein Unding, völlig fehlgeleitet. An der Kreuzung darf dann zwischen den Autos entlang gefahren werden. Keine schöne Erfahrung, dort zu fahren. Radverkehrsfördernd sind solche Maßnahmen nicht.

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