False dichotomy oder die Schwarzweißmalerei der Radwege

Falls es der Fall ist, daß schon jemand anderes dies hübsch zusammengeschrieben hat, mach ich’s halt trotzdem nochmal. Das Thema is so wichtig, wie es auch lästig ist. “Radwege sind gefährlich”, so hören wir das aus manchen Ecken unseren D-Landes dröhnen. Was soll diese Aussage? Was steht dahinter? Was soll bewirkt werden? Wer sagt das? Von welchem Blickwinkel wird sie geführt? Und wegen dieser und auch weiterer angehäuften Fragen, müssen wir nun endlich mal richtig reden. Ich fang mal an.

>> Auch lesenswert in diesem Zusammenhang ist dieser Artikel hier.

Zur Einleitung. Es ist ein Spiel, das mit dieser Teilnahme gespielt wird:

  • Drei Mitspieler: Der Gewohnheitsradler, die Verwaltungen, die Gesamtbevölkerung
  • Zwei Straßenbilder: Die schnelle Hauptstraße und die langsame Nebenstraße
  • Zwei Sicherheiten: subjektive und objektive

So. Und nun, los!

Zunächsteinmal wäre es ungeheuer wichtig zu verstehen, wo diese Ansage herkommt. Wer sagt denn, daß Radwege gefährlich seien? Wo sind die Ursprünge dieser Stimmen? Die Antwort darauf ist recht klar: eine Minderheit an Gewohnheitsradfahrern (die nenne ich mal so). Denn die Normalbevölkerung (ja, Gewohnheitsradfahrer denken anders!) hat ihren guten Menschenverstand dann doch anders parat. Sie fühlt sich auf Hauptstraßen wohler, wenn sie getrennt vom Autoverkehr auf ihrem eigenen Platz radeln kann, halt auf baulich getrennten Radwegen. Es geht eben um das subjektive Sicherheitsgefühl, der Komfort, das Genießen, die Bequemlichkeit – all diese Dinge kommen hier zum tragen. Die objektive Sicherheit? Ja, für sind die Behörden zuständig, diese zu gewährleisten. Und die Behörden sind leider oft ganz verwirrt. Was wirklich schade ist, da die Beweislage eigentlich deutlich ist, wenn man nur mal unideologisch and ganz nüchtern-berechnend hinschaute.

So sehen wir dann auch, daß die Mehrheit weiter fährt, auf dem Radweg, auch wenn die Straße “frei”gegeben ist. Dies ist kein erzieherisches Problem, vielleicht ein wenig eine Angewohnheitfrage, aber vor allem eine reine Komfortfrage. Die Benutzung des Radweges ist eine Aussage gegen das kämfperische stressnahe Radeln im Straßenverkehr. Wir lesen:

Etwa 90 % der rechts fahrenden Radfahrer nutzen unabhängig von der Benutzungspflicht die Radwege bzw. die Radfahrstreifen bzw. Schutzstreifen selber. BASt (2009)

In Bremen ist eine “Kultur des Bordsteinradwegfahrens” zu beobachten.

Dabei dominierte an den ausgewählten Zählstellen eine hohe Akzeptanz der baulichen Radwege, auch ohne Benutzungspflicht.

Dabei liegen die Ergebnisse an den entsprechenden Zählstellen noch unter denen einer bundesweiten Studie [so auch die oben angeführte BASt], die bei nichtbenutzungspflichtigen Radwegen nur zu 4% die Wahlmöglichkeit der Fahrbahnnutzung festgestellt hat. Alle drei, Quelle VEP Bremen (2014)

Also, nochmal zu dem Gewohnheitsradfahrer. Der sieht die Welt durch seine eigenen blauen Augen. Er macht sich oft stark, und ist vielleicht auch durchaus Akteur in einem der vielen ADFC Kreisverbände. Sich freiwillig und unentgeldlich einsetzten ist sehr gut. Aber für wen setzt man sich ein? Es kann sein, daß der Gewohnheitsradfahrer oft nur sehr wenig Vorstellung von der breiten Bevölkerung und ihren Bedürfnissen hat. Denn die könnte ja (um)erzogen werden –  das ist wohl sein freilaufende Mythos. Die Tatsache und die Bedeutung des subjektiven Sicherheitsgefühls wäre dann bei der Gruppe also noch nicht angekommen. Der Gewohnheitsradfahrer kann sich natürlich für erhebliche Einschränkung des Autos im Stadtverkehr (stehend und fließend) einsetzt, das trägt zur Verbesserung des Straßenklimas bei und dann bräuchte man auch weniger bauliche Radwege. Ich bezweifle aber, daß diese Gruppe das verstärkt macht, die autofreie Stadt zu fordern. Das Auto anzugehen ist eine höchst politische Angelegeneit and Aufgabe, die großen Einsatz , Zivilcourage und Willensstärke erfordert, und auch eine weitere Vernetzung und Zusammenarbeit zwischen mehreren Verbänden schon fast vorraussetzt. Ich sehe bisher nicht, daß sich das kämpferische Radeln auch automatisch in ein kämpferisches politisches Engagement und in einen Aktivismus ausdehnt. (Ich habe diesen Absatz mal extra auf Maskulin geschrieben.)

Die Bevölkerung ist sich einig. Eher als auf der Straße fährt sie auf den Radwegen auch wenn diese eng und holperig sind. Na logisch, das Radwege besser gebaut werden können, ist schon ein Thema, das mal aufgegriffen werden sollte. Und auch aufgegriffen werde muß, um die Verkehrswende zum entschlossen Vormarsch zu bringen. Ohne Radfahren im städtischen Bereich geht da nichts (gut und weiter). Es ist vornehmlich das Radfahren, das die Möglichkeit der mittleren Wegstecke (bis 7 km) eröffnet.

Und dann sind da also noch die Behörden. Die bekommen ihre Informationen wohl auch von den organisierten Gewohnheitsradfahrern, also die, die gerade (noch) nicht so recht ans Allgemeinwohl denken. Ich habe auch schon mehrfach von Bürgerinitiativen gehört, die sich verstärkt für Radwege eingesetzt haben, nur um dann von dem ADFC Kreisverband zur Seite geschoben zu werden. Eine dreiseitig bessere Thematisierung dieser leidigen Angelegenheit scheint also angebracht.

Aber, aber, die Studien… diese Studien die manchmal angeführt werden, um zu “beweisen”, daß Radwege gefährlich sind, sagen meistens nach näherem Hingucken eigentlich eher dies aus:

  1. Oft fehlen Zahlen und Daten (Radverkehrsaufkommen, Straßengeometrie/gestaltung, Verletzungsgrad). Manchmal wird das als Lücke aufgelistet, manches Mal aber auch nicht.
  2. Es werden nur Gesamtzahlen genannt, die nicht durch das Radverkehraufkommen relativiert werden (Absolut v Unfallrate). Das heißt also, daß eine höhere Gesamtzahl, als mehr Gefahr ausgelegt werden. Wenn aber der Radverkehr angestiegen ist, ist dies natürlich nicht unbedingt der Fall.
  3. Die Sicherheit von Knotenpunkte und Gesamtabschnitten/-strecken werden in einen Topf geworfen. Da Radfahren aber im Streckenabschitt geschieht, ist es problematisch wenn eine Sicherheits-studie sich nur Teile des Systems / Netwerkes raussucht.
  4. Die Studie setzt sich mit was anderem auseinander. Beispiel: Vergleich von verschiedenen baulich getrennten Radwegeführungen, also keine Gegenüberstellung mit “auf der Staße radeln” findet statt. Fazit kann dann nicht sein, daß Radwege im allgemeinen gefährlich sind.
  5. Der Verletzungsgrad wird sich nicht differenziert angeschaut. Also, mehr Unfälle mit Schramme kann man eher hinnehmen, als einen Tod. Wenn alle Grade über einen Kamm geschert werden, dann kann das in eine Art Verwischung der eigentlichen Sicherheit ausarten.
  6. Lösungsansätze können auch manchmal zu kleinlich ausgedrückt werden. Nehmen wir mal die große Frage, was machen wir denn, wenn Schnittstellen sich als unfallträchtig erweisen? Natürlich gibt es viele bau/technischen Mittel diese Mängel zu beheben (nur, daß dies dann oft den fließenden Autoverkehr beeinträchtigt – also da sind wir dann nochmal beim eigentlichen Thema: bessere Städte, nur mit weniger Autos und weniger Autofahren)
  7. Markrostudien und Aggregate können viele (wichtige) Feinheiten verstecken.

Studien, die das obig-angeführte richtig machen, und die auch ihre Grenzen aufzählen:

  • “Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad”. (2013). Kolrep-Rometsch, Leitner, Platho, Richter, Schreiber, Schreiber und Buterwegge. Unfallforschung der Versicherer. pdf
  • “Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern”. (2009). Alrutz, Bohle, Müller und Prahlow. BAst pdf
  • “Bicycle Tracks and Lanes : a Before-After Study”. (2008). Jensen pdf
  • “Sicherheit des Fahrradverkehrs”. (1992). Hass-Klau, Crampton, Booking, Nold, Trush, Alrutz, Lübers, Brückner, Frommherz, Meyhöfer und Rohlfing. Heft 263 der Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach
  • “Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten” (1992). Schnüll, Lange, Fabian, Kölle, Alrutz und Fechtel. Heft 262 der Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach

Und um das nochmal klar zu stellen, diese Studien sagen nicht, daß Radwege gefährlich seien. Sondern sie sagen, daß die Straßengestaltung für die Sicherheitsgewährleistung (also eine Verwaltungssache) eine Rolle spielt.

Fazit zu Radwege sind gefährlich: eine Plädoyer für Radwege an Hauptstraßen

Es ist die Fragestellung, die vollständig daneben liegt. Die Frage ist eher, wo brauchen wir Radwege, damit Radfahren einfach, sicher und komfortable gestaltet werden kann (subjektiv) und nicht im stinkendem, unfreundlichem, schnellen und massivem motorisierten Straßenverkehr stattfinden muß. Wie wollen doch, daß Kinder und auch Pensionäre im Alltag Radfahren, oder? Die haben also auch dementsprechend (kognitive) Bedürfnisse. So ebenfalls die Eltern, die bestimmte (Sicherheits-) Ansprüche für die Gestaltung des Radfahrens ihrer Kinder stellen. Das Straßenklima ist da maßgebend, ja ausschlaggebend. Wie weit können wir das Auto aus dem Stadtbild entfernen und eindämmen? In einer Stadt ohne Auto bräuchten wir auch keine Radwege (obwohl mal schnell relativieren betreffs ÖPNV und Lieferverkehr).

Und die objektive Sicherheit? Eltern sollten beruhigten Gewissens auf die Verwaltung vertrauen dürfen. Denn für die objektive Sicher ist die Verwaltung zuständig.  Wie Radwege und Schnittstellen richtig gestaltet werden können und müssen, das wissen wir ja längst (guckt euch nur mal das BASt Verzeichnis an!). Die Verwaltung sind die Experten und Spezialisten; und es ist auch die Verwaltung, die für das Allgemeinwohl handelt. Oder etwa nicht?

Wie macht man Radfahren attraktiv? Was bringt die Menschen aufs Rad? Das sind die zentralen Fragen der Radverkehrsdebatte und somit auch der Verkehrswende. Die Gewohnheitsradler können sich dann mal einen frischen Kopf anschrauben, um die breite Masse mit einzubinden in ihr Steckenpferd. Und zum guten Schluß, noch einmal eine Bemerkung zur Straßengestaltung:

Auf Radwegen begegnen Radfahrer seltener Behinderungen durch andere Verkehrsteilnehmer als auf den Straßen mit Radfahrstreifen oder Schutzstreifen. Bei markierten Führungen gehen die meisten Behinderungen auf regelwidrig haltende Kfz zurück. Auf mehreren untersuchten Radfahrstreifen bzw. Schutzstreifen kommen Radfahrer häufiger in kritische Situationen als auf Radwegen. BASt (2009)

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19 thoughts on “False dichotomy oder die Schwarzweißmalerei der Radwege

  1. “Die Verwaltung sind die Experten und Spezialisten; und es ist auch die Verwaltung, die für das Allgemeinwohl handelt. Oder etwa nicht?”
    Die Verwaltung setzt Richtlinien um, und das, wie man am Zustand etlicher Radwege sehen kann, nicht immer *hust* korrekt. Abgesehen davon, dass monströse Teile des Radwegenetzes nach Richtlinien erstellt ist, die schon lange überholt sind. Die Verwaltungen würde ich also einmal nicht auf das hohe Ross setzen, sie sind als ausführendes Organ beschränkt in ihren Mitteln. An einigen Punkten müsste man die Richtlinien angehen, an anderen die korrekte Umsetzung, an wieder anderen die Anwendung aktueller Richtlinien. Die prinzipielle Fragestellung ist hingegen schon richtig. Was bringt die Masse zum Radfahren. Ideal wäre der Radweg, der so gut ist, dass ihn alle instinktiv benutzen, egal ob sie jeden Tag fahren oder nur sonntags. Wie der aussehen könnte, soweit sind wir (in DE) offensichtlich noch nicht in der Debatte 😉

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  2. Diese Unterscheidung oder, besser, das gegenseitige Ausspielen von “subjektiver” (= Amateure, keine Ahnung) und “objektiver” (Spezialisten) Sicherheit halte ich eh für fragwürdig.

    Sicherheit ist mehr als Unfallstatistik. Sicherheit ist Respekt und zivilisiertes Verhalten. Man kann schnell die Radunfallzahlen drücken, indem man Kinder und Senioren (zusammen über 50% der Radunfälle) durch Fahrbahnzwang vom Radverkehr ausschließt. Trotz einer statistischen Signifikanz wird durch derartige Maßnahmen der Radverkehr aber nicht, und auch nicht “objektiv” sicherer.

    Auch David Hembrow hängt der Aufteilung in objektive und subjektive Sicherheit an (Three types of safety).

    Zu denken gibt sein Statement in Sustainable Safety. http://www.aviewfromthecyclepath.com/2010/01/sustainable-safety.html

    Der letzte Halbsatz (and happily …)

    “Of course it’s all OK to have the world’s safest roads, but to influence people to ride bikes you also need Subjective Safety to make cycling feel safe enough that people want to do it, and want their children to do it too. This has been addressed by a number of means, leading to the world’s highest rate of cycling,

    and happily the same things which increase real safety and work for sustainable safety also work to increase subjective safety.”

    Wirklich “happily”? Oder sind hier ganz einfach die “Spezialisten” mit ihrer “objektiven Sicherheit” vs “subjektive Sicherheit” die Dummen?

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  3. Ich halte die getrennte Betrachtung von subjektiver und objektiver Sicherheit durchaus für wichtig, aber dahinter steckt natürlich nicht: subjektiv = Amateur und objektiv = Profi. Objektiv heißt einfach nur: Unfallzahlen in Relation zu gefahrener Strecke bzw. wie weit kann ich tatsächlich radeln, ohne umgenietet zu werden. Die Länder mit vielen Radwegen (NL, DK, selbst DE) sind interessanterweise auch objektiv sicherer, also bei den Zahlen, als Länder mit Nachholbedarf bei Radwegen (GB,…). Auch deshalb ist die Behauptung, Radwege seien unsicher und schuld an Unfällen, so ärgerlich: weil sie objektiv gesehen gelogen ist. Das schon seit Jahrzehnten laufende flächendeckende Großexperiment zu Radwegen etc. in den Niederlanden kann man nicht igorieren – es ist statistisch einfach vielfach relevanter, als die paar teils veralteten Ministudien, die Katja hier dankenswerterweise aufführt.

    Subjektive Sicherheit andererseits hängt mit Akzeptanz zusammen. Steigert man die subjektive Sicherheit, steigen mehr Leute aufs Rad. Objektive und subjektive Sicherheit können objektiv gesehen weit auseinander liegen: Im Auto fühlen Menschen sich sicher, auch wenn sie es objektiv gar nicht so sehr sind. Im Flugzeug haben viele Menschen Angst, kommen aber doch recht sicher ans Ziel.

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  4. Hallo Frank,
    ich gehen auf diesen Satz von dir ein, da er sozusagen die Essenz meines Widerspruchs zu “objektive” Sicherheit enthält:
    “Objektiv heißt einfach nur: Unfallzahlen in Relation zu gefahrener Strecke bzw. wie weit kann ich tatsächlich radeln, ohne umgenietet zu werden.”
    Dieses “objektiv” bezieht sich lediglich auf das Radfahrer-Kollektiv, welches in dem Beobachtungszeitraum die beobachteten Strecken geradelt ist.
    Diese “objektiven” Zahlen sind z.B. in den Niederlanden, wo der Radanteil quer durch die Bevölkerungsschicht ein gänzlich anderer ist als z.B. in Gb oder auch in D, ganz anders zu werten, denn sie werden in NL aus einer unfallträchtigeren Grundgesamtheit (Radeln von 8-80) erhoben.

    Deshalb ist “objektive Sicherheit” ein falscher und irreführender Ausdruck.
    Siehe z.B. die sog. “Sylvesterereignisse”. Wenn Frauen nicht mehr zu solchen Veranstaltungen gehen, dann wird die Zahl der sexuell konnotierten Übergriffe/Besucher sinken. Die “objektive Sicherheit” wäre dann gestiegen, obwohl die die reale (subjektive) Sicherheit für Frauen dramatisch gesunken ist.

    Unfälle/Radkm ist genau ein (1) Parameter (von vielen) der statistischen Sicherheit, der, sprachlich durchaus geschickt, fälschlich mit “objektiver Sicherheit” verabsolutiert wird. Die begriffliche Ähnlichkeit mit der “objektiven Wahrheit” der sozialistischen Ideologie halte ich für nicht zufällig.

    Andere Parameter sind: Größe der Grundgesamtheit. Zusammensetzung der Grundgesamtheit nach Alter, Geschlecht, Fitness. Anlass des Radfahrens. Wie erholsam stressbeladen ist das Radfahren, etc.

    Sicherheit, und auch “objektive Sicherheit”, sofern es die überhaupt gibt, ist mehr als reines Überleben bzw körperliche Unversehrtheit.

    Eine “objektive Sicherheit”, dazu noch aus nur einem (1) willkürlichen Parameter abgeleitet, halte ich, wissenschaftlich gesehen, für baren Unsinn.

    Sicherheit ist, objektiv betrachtet, etwas zutiefst Subjektives. Sicherheit ist für Frauen etwas Anderes als für Männer, für Kinder etwas Anderes als für Erwachsene, für Könner etwas Anderes als für Anfänger, für Furchtlose etwas Anderes als für Vorsichtige, für Ältere anders als für Jüngere usw.
    Die wissenschaftliche Realität ist für Subjekte verschieden und bestimmt sich allein daraus, was die Subjekte für verschiedene Erfahrungen gemacht haben.

    “„Was für einen Akteur real [sicher] ist, das beruht allein darauf, was dieser Akteur für Erfahrungen gemacht hat. Und verschiedene Akteure machen verschiedene Erfahrungen.“ Damit ist Realität [Sicherheit] zwar völlig subjektabhängig. Sie ist aber trotzdem etwas Zusammenhängendes, Erforschbares, schließlich können sich die Subjekte über ihre Erfahrungen austauschen.” (Philosophische Quantenphysik: Ganz im Auge des Betrachters. http://www.faz.net/aktuell/wissen/physik-chemie/philosophische-quantenphysik-ganz-im-auge-des-betrachters-12792104-p3.html )

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  5. Schade, dass der Artikel voller falscher Behauptungen ist und nuir an wenigen Stellen mit Quellenangaben arbeitet, so dass die Behauptungen oft nicht prüfbar sind. Daher erst einmal nur eine Rückmeldung zu der falschen Behauptung, dass die BASt-Studie “Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern” die 7 Fehler nicht gemacht habe. Auf Seite 11 rechts oben heißt es jedoch gut versteckt: Es wurden die Unfälle “auf den Streckenabschnitten der Untersuchungsstraßen außerhalb von Verkehrsstraßenknoten” “herangezogen”. Es wurden also Unfälle analysiert, die auf der Strecke passierten, also Fehler 3 begangen. Knotenpunkte wurden also ausgelassen. Ebenso hat die Studie nicht das Fahren auf der Fahrbahn untersucht, enthält also auch Fehler 4.
    In sofern wird hier genau so argumentiert, wie alle anderen es tun: Man sucht sich die Studienergebnisse, die einem gefallen und tut dann so, als würden diese Studien die einzig richtigen methodischen Designs sein.
    Nebenbei: Fehler 7 kann man zwar aufführen. Da Unfälle aber unheimlich selten sind, wird es per se keine Studie geben können, die ohne Aggregate auskommt.

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  6. Komisch, dass hier die Studie “Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad” (2013) als vorbildlich angeführt wird, obwohl auch diese keinen Vergleich von Radwegen und Fahrbahnführung hinbekommt, da sie selber auf Seite 110 angibt, dass die Fallzahlen nicht ausreichend sind, um seriöse Aussagen zu treffen.

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  7. Auch die Studie von Jensen vergleicht Äpfel mit Birnen. Von reiner Fahrbahnführung kann ich dort nichts erkennen, sondern es werden Radfahrstreifen hinter parkenden Autos mit Radwegen ohne parkende Autos verglichen, wie man schon den Bildern auf Seite 3 entnehmen kann. Wenn selbst in privitiver Weise die unfallrelevanten variablen nicht kontrolliert werden, kann man wohl kaum sagen, dass dies eine der seiösen Studien wäre, die alles richtig macht.

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    1. Susi, wenn ich mich richtig erinnere, hat Sören Underlien Jensen untersucht, wie sich die Unfälle im Kopenhagen seit dem Einführen/Bau von Radwegen und Radspuren entwickelt haben. Er fängt irgendwann (1983?) Anfang der 80er Jahre an. Hier wird dankenswerter Weise auch differenziert zwischen schweren und nicht schweren Unfällen.

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  8. Schön wäre es ja auch mal, wenn es einen Beleg zu dieser Aussage gäbe: “Wie Radwege und Schnittstellen richtig gestaltet werden können und müssen, das wissen wir ja längst” Ich wüsste nicht, dass eine Studie gezeigt hätte, wie man einen Radweg so gestalten kann, dass er das Sicherheitsniveau der Fahrbahnführung am Knotenpunkt erreicht. Die hier so gelobte Studie von Schnüll aus 1992 hat ja schon gezeigt, dass selbst optimal gestaltete Radwege an Knotenpunkten eine fünf mal so hohe Unfallbelastung haben als Radfahrstreifen oder Fahrbahnführung: http://bernd.sluka.de/folien/gif/Gute_Radwege.gif

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    1. Susi, der kleine aber feine Unterschied zwischen Schnüll et al und dem ADFC und anderen Vehicular Cyclists ist jedoch, dass er nicht etwa die Abschaffung der Radwege sondern die Umgestaltung der Knotenpunkten empfohlen hat. Gleiches gilt auch für die Studie der Unfallversicherer aus 2013. Die Schlussfolgerungen des ADFC aus Schnüll waren falsch und oberflächlich. Beides kann ich gerne inhaltlich länger begründen.

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  9. @Susi: “Auch die Studie von Jensen vergleicht Äpfel mit Birnen. Von reiner Fahrbahnführung kann ich dort nichts erkennen, sondern es werden Radfahrstreifen hinter parkenden Autos mit Radwegen ohne parkende Autos verglichen, wie man schon den Bildern auf Seite 3 entnehmen ”

    Im Text heißt es allerdings: “The before-after traffic, crash and injury study, which is presented in the following, includes construction of one-way bicycle tracks on both road sides along 20.6 km of road and marking of one-way bicycle lanes on both road sides along 5.6 km of road in Copenhagen, Denmark. These bicycle tracks were constructed during the years 1978-2003 and the bicycle lanes were marked 1988-2002.”

    Mit anderen Worten er vergleicht vorher und nacher für die Transformation Straße => Radweg und Straße => Radstreifen.

    Dass er das nicht fotografiert hat, ist natürlich in der Tat grob unwissenschaftlich.

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    1. Wie auch immer, in Kopenhagen werden zwar auch Radspuren (sehr breite, blaue) angelegt, die offizielle Politik will aber davon weg und mehr separierte Radwege anlegen bzw. diese Radspuren entsprechend umbauen. Beispiel: Dronning Louise Bro. Hier wurde eine Autospur auf jeder Seite schlicht hochgepflastert. Aus vier mach zwei Autospuren. Ein Rezept, das in vielen unserer Städte Anwendung finden könnte.

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  10. Es scheint ja keinen Fahrrad-Blog mehr zu geben, der nicht von den ellenlangen Traktaten des Vorstadt-strizzi dominiert wird.
    Jetzt noch mit unverstandenem Eso-Quantentheorie-Brei angereichert.
    Demnächst Chemtrails?
    Die Aussagen werden zwar nicht richtiger, die Verdrehungen nicht weniger, aber stumpfe Wiederholung ist wohl das am Besten bewährte Konzept im Marketing.
    Hut ab!

    Bezgl. des Artikels:
    Ja, ich bin zwar einer der mittlerweile unter Generalverdacht gestellten ‘männlichen Gewohnheitsradler’, der seit längerem ohne Auto auskommt, aber ich kann das nachvollziehen. Wenn man einen Radverkehr haben will, der sich darauf beschränkt es Kindern und Senioren zu ermöglichen in gemässigtem Tempo ihre Kurzstrecken und Ultrakurzstrecken zurückzulegen, dann ist das ein gutes Rezept. Auch die Argumentation ist schlüssig, wenngleich die Studien-Rezeption offenbar unter dem Einfuss der Strizzi’s steht und etwas hmm gewagt ist. Aber egal.
    Die Fraktion mit “dem gesunden Menschenverstand”, die in aller Regel hauptsächlich und immer mehr Auto fährt, lässt sich bei schönem Wetter öfter mal aufs Rad kriegen.
    Da stimme ich zu.
    Ein niederschwelliges Angebot also.
    Was erfahren diese subjektiv sich sicher fühlenden, womöglich mit subjektiv sicheren Helmen und subjektiv sicheren Warnwesten versehenen Menschen auf den separierten Wegen?
    Radfahren ist was für den Entfernungsbereich von 0,5 – 3 KM!
    MAX. 5 KM!
    Das ist genau der Entfernungsbereich, in welchem das Auto dann ohnehin keinen Reisezeitvorteil (Tür zu Tür) gegenüber dem Radverkehr hat.
    Insofern wird nicht nur (meist zw. 60-75%) eine Binnenkonkurrenz im Umweltverbund zum Rad verlagert, sondern es findet auch in geringem Umfang eine Verlagerung des reinen Kurzstrecken MIV statt.
    Im einigen (wenigen) Fällen mag das vorteilhaft sein.
    In aller Regel wird die derart erhöhte ‘Flüssigkeit’ bzw. Leistungsfähigkeit des MIV dann jedoch gefüllt mit einem MIV, der in gleicher Reisezeit längere Distanzen zurücklegen kann, und dies auch tut.
    Im Resultat steigt die Kilometerleistung des MIV stärker an, als es ohne das ‘Fahrbahnfreimach-Programm’ der sogenannten Radverkehrsförderung der Fall gewesen wäre.
    Umweltpolitisch sollte das m.E. (Klima, Luftqualität, Lärm, Rohstoffkriege, etc.) aber gerade KEIN verkehrspolitisches Ziel sein.

    Langsamer Fahrradverkehr substituiert Fussverkehr, langsamer Fahrradverkehr substituiert ÖPNV. Langsamer Fahrradverkehr substituiert keinen MIV !!!

    Keiner Exkurs:
    Das können Sie gern in Münster besichtigen: separierte Radwege bringen im unmittelbaren Innerstädtischen Raum einen hohen Einwohner-Rad-Wegeanteil, wobei max. 12-15 Kmh Reisegeschwindigkeit erreicht wird, weswegen in den Aussenbereichen dann der Radverkehr fast auf die Null-Linie sinkt.
    Der Autoverkehr (incl. der Auswärtigen) hingegen steigt RASANT an, wobei der Kurzstreckenanteil sinkt.
    Jetzt soll im Kern noch mehr separierter Kurzstrecken-Radverkehr kommen (50% sind für die ‘Fahrradhauptstadt’ angestrebt), um die steigenden Autoverkehre infrastrukturell noch aufnehmen zu können und so die heilige Autoerreichbarkeit sicherzustellen.
    Das ist nicht meine Phantasie, sondern O-Ton des Münsteraner OB auf dem letztjährigen Radverkehrssymposium.

    Mir erschliesst sich der Sinn der verlagerten Umweltverbund Binnenkonkurrenz nicht so recht. Gerade alte Menschen (zu denen wir alle auch irgendwann mal zählen) und Kinder sind zwingend auf einen gut funktionierenden preisgünstigen ÖPNV angewiesen. Mit sinkenden Fahrgastzahlen allerdings wird dieser immer mehr ausgedünnt, so dass der systemimmanente ‘Druck zum MIV’ verstärkt wird.
    Sie sind ferner zwingend auf Fusswege angewiesen, die auch ‘tüddelig’ benutzt werden können, ohne dass sie (Münster-modell) mit den Radfahrern zusammen auf eine winzige (separierte) Fläche gezwängt werden.
    Statt eine Binnenkannibalisierung des Umweltverbundes zu forcieren, sollte besser überlegt werden, wie Radverkehr rauskommt aus den klassischen Fussdistanzen und erfolgreich in die Domäne des MIV vordringen kann.

    Das Zauberwort heisst “Reisezeit”,
    Entfernungen, die nicht ins Reisezeitbudget passen werden nicht bestritten, sondern z.B. wird Wohnen und Arbeiten dann näher zusammenrücken.
    Die Literatur dazu ist seit Knoflacher reichhaltig, die Erkenntnisse sind sehr gut gesichert.

    Mit der real existierenden Separationskultur werden aber die Reisezeiten des Radverkehrs in aller Regel verlängert statt verkürzt.
    Zudem werden auf den Fahrbahnen alle Verkehre ausgemerzt, die die Leistungsfähigkeit des MIV herabsetzen könnten (Raumwiderstand wird gesenkt, MIV Erreichbarkeitsradien steigen an, MIV-Kilometerleistung steigt, etc.).

    Wenn Sie schon (so verstehe ich den Artikel) den bösen ‘Gewohnheitsradfahrern’ ihre schnellen Wege mittels benutzungpflichtiger real-existierender Radwegelchen wegnehmen wollen (natürlich zum ‘Wohl der Kinder!), und diese lästigen Gewohnheitsradler dann endlich zurück ins Auto müssen (Reisezeitbudgets!!!), dann würde mich interessieren, wie im Gegenzug die aufs Rad gebrachten Senioren und Kinder den MIV eindämmen sollen.
    Den SUV-Kinder-Bringeverkehr wird man EVTL. ein wenig eindämmen können?
    Aber sonst?
    Mal plastisch gesprochen kriegen wir dann arbeitslose Schuster und arbeitslose Busfahrer, während die Roboter in den Automobilfabriken eine Extraschicht einlegen dürfen.

    Wieso steigt auch in den Niederlanden die MIV-Kilometerleistung beständig an, wenn doch alles so toll separiert ist?
    Dass die niederländischen Radschnellwege in NL nur dort gebaut werden, wo die MIV-Reisegeschwindigkeit durch Stau unter die Reisezeitbudgets zu fallen droht ist Ihnen bekannt?

    Zum Schluss noch eine kleine Episode aus MS:
    Die Stadt war so mutig ein NL-Büro an einer Machbarkeitsstudie für die Fahrradanbindung eines Vorortes (ca. 9-11 KM Entfernung) zu beauftragen. Da die Autostrasse demnächst mehr Spuren kriegt (umfangreiche Bauarbeiten) war ein reduziertes Provisorium beauftragt.
    Kosten für den provisorischen Anschluss: 11,9 Mio. EUR.
    Lange Gesichter. Seitdem: Schweigen auf allen Etagen.
    Das Tiefbauamt lässt aber verlauten, dass es trotz Haushaltsmisere eigentlich dringend 2 Mio. bräuchte, um den Wertverlust durch Verschleiss der Infrastruktur wenigstens etwas einzudämmen. Es ist unklar, ob das finanziert werden wird.
    Bei anderen Kommunen siehts noch ERHEBLICH schlechter aus.

    Rechnen Sie mal nach, wie teuer es ist, bzw. wie lange es dauert, bis ein vollständiges separiertes Radverkehrsnetz da ist, das Schnellverkehr (Reisegeschwindigkeit 20+ oder Pedelec ) ermöglicht.
    Legen Sie ruhig den (empirisch mit Videosupervision ermittelten) NLStandard zugrunde, der das Minimum für funktionierenden separierten Alltagsverkehr recht gut beschreibt:
    Einrichtungswege ohne Fussverkehr mit 2,25 Breite in GUTER Oberflächenqualität und GUTEM Oberbau, Zweirichtungswege mit sozialer Sicherheit, Blendfreiheit und MIND: 4 Metern Breite. Dazu Direktheit !!! und Kreuzungsarmut bzw. Planfreiheit, was häufig Brückenbauwerke und Unterführungen braucht.

    Jetzt noch mal zurück zu den bösen ‘Gewohnheitsradlern’.
    Warum genau, und mit welcher verkehrspolitischen Perspektive sollen noch die letzten verbliebenen legal benutzbaren Fahrbahnen, die immerhin wenigstens eine vernünftige Breite und eine gute oder passable Oberfläche haben, und die direkte Verbindungen (im Ggs. zum ‘Radverkehrsnetz’) bereitstellen, mittels ‘Benutzunspflicht’ und real-existierender Separation dem bösen Gewohnheits-Radverkehr entzogen werden, der sich erdreistet in die Entfernungsdomäne des heiligen Autoverkehrs einzudringen?

    p.s.:
    zum “gesunden Menschenverstand” mal ein Zitat des Radfahrers Albert Einstein:
    “Der gesunde Menschenverstand ist eigentlich nur ene Anhäufung von Vorurteilen, die man bis zum 18. Lebensjahr erworben hat.”

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  11. Alfons Krückmann , was ist denn nun die Essenz Ihres ellenlangen Posts? Spannend wäre doch die Frage, wie wir den 40% MIV-Block Modal Share, den wir auch in Städten mit hohem Fahrradanteil haben, runter fahren können. Die Antwort kann m.E. doch nur lauten: Umweltverbund stärken, Autofahren unattraktiv machen. Und Letzteres funktioniert sehr gut über Umverteilung des öffentlichen Raumes: Dem Auto wird Platz genommen, Platz, der dann an Fuss und Rad umverteilt wird. Und der ÖPNV sowie Car Sharing werden selbstverständlich gefördert, um die weiteren Altermativen zum Auto zu verbessern.

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  12. @ Beatrix
    Tut mir leid wegen des “ellenlangen” Kommentars.

    Ich stimme vollkommen zu:
    Umweltverbund stärken, Autofahren unattraktiv machen!

    Im Artikel sehe ich aber deutliche Tendenzen, die diese Zielsetzungen (vermutlich ungewollt) konterkarieren.

    (Das mit dem Carsharing sehe ich allerdings etwas skeptischer, da das m.E. für viele eher eine Einstiegsdroge in die Automobile Gesellschaft ist, aber vielleicht mag ja so der ein oder andere Autokauf etwas aufgeschoben werden. Es kommt aber darauf an wie das gemacht ist. Das ‘Stadtteilauto in MS ist sehr förderlich, BMW-DriveNow ist ziemlich daneben.)

    Die Essenz? Ist das dem Text nicht zu entnehmen?

    Aber bitte, Essenzversuch in verkürzender Kürze:
    Radverkehrsförderung muss eine Reisezeitoptimierung zwingend beinhalten.
    Benutzungpflichtige Separation, die die Bedarfe von Kindern für alle Radfahrenden verbindlich zum Regelfall machen will führt dagegen oft zu einer Verschlechterung der Reisezeiten und nutzt unterm Strich dem MIV (Folgenabschätzung ist notwendig!!!).

    Das Konzept der ‘dualen Infrastruktur’ vermeidet diesen Nachteil und bietet gleichwohl für unterschiedliche NutzerInnengruppen (auch für Kinder, Senioren) passende Lösungen, ohne mit Verboten zu gängeln und die Erreichbarkeitsradien zu verkürzen.
    Im Gegenteil: ist Kindern und unsicheren SeniorInnen damit gedient, dass Schnellverkehrs-Radpendler auf schmalen Wegen mit z.T. über 25 oder 30 Kmh an langsamen unsicheren Radlern vorbeifahren???
    Mittlerweile findet ein grösser werdender Teil von – auch tödlichen – Unfällen als Rad vs.Rad Konflikt oder als Alleinunfall auf maroden benutzungspflichtigen Marterstrecken statt. Schneller Radverkehr gehört nicht auf schmale Holperwege. Schon gar nicht zusammen mit Kindern. Schneller Radverkehr gehört auch nicht auf die allgegenwärtigen ‘Gemeinsamen Rad-Fusswege’ ! Gerade Senioren sind da eine sensible Gruppe, da schon relativ kleine Verletzungen (Armbruch / Beinbruch) schnell zu langwieriger Rekonvaleszenz und ggf. dauerhafter Pflegebedürftigkeit führen können.

    Im Widerspruch zur Autorin bin ich NICHT der Meinung, dass die ‘Gewohnheitsradfahrenden’ das Problem sind. Ich finde es wirklich bizarr ausgerechnet die Gewohnheitsradfahrenden als ‘Feinde’ des Radverkehrs aufzubauen.
    Ganz im Gegenteil möchte ich, dass möglichst häufig und von möglichst vielen Menschen der MIV durch den Umweltverbund substituiert wird. Auch und gerade durch Gewohnheitsradler, sofern sie nicht den Fussverkehr oder den ÖPNV behindern.
    Der ‘Fussgänger auf Rädern’, der auf benutzungspflichtigen separaten Radwegen in Binnenkonkurrenz zu Fuss und ÖPNV steht löst kaum Probleme, sondern zementiert letztlich die Dominanz des Autoverkehrs.
    Subjektive Befindlichkeiten werden dabei leider über realistische Folgenabschätzung gesetzt.
    Das gilt allerdings genausogut für die (ich kenne allerdings keinen), die angeblich den Abbau aller Radwege fordern.
    Erfolge zur Reduktion des MIV bringt m.E. die Kombination von Repression (London City-maut hat den MIV um 1/3 zurückgedrängt, geldunabhängige Verbote wären aber m.E. besser) und kluger Ertüchtigung der drei Säulen des Umweltverbundes.

    p.s.:
    was gern vergessen wird oder unbekannt ist:
    die oft zitierte angeblich böse und egoistische Bewegung des ‘vehicular cyclings’ ist ein GB-special.
    Die Idee war den Autoverkehr möglichst vollständig von den Strassen zu verbannen, da er zum Leben und zum normalen Verkehr auf den Strassen (fuss, Rad, etc.) unvereinbar sei.
    Stattdessen sollte der Autoverkehr (!) eine separierte Infrastruktur abseits der Strassen erhalten.
    Die Idee konnte sich zwar nicht durchsetzen, aber u.U. ist es kein Wunder, dass es gerade eine britische Stadt ist, die den Autoverkehr wirksam durch Repressionen reduziert hat?
    Eine derart schnelle Reduktion ist mit separierten Radwegen noch nicht geglückt. Dort wo in NL der Autoverkehr reduziert werden konnte (insgesamt steigt er dort an!) ist dies (Groningen) durch Beschränkungen gegen die Autos gelungen.
    So, jetzt höre ich auf, sonst wird es wieder “ellenlang”.

    (an Strizzi und Co.: bei dieser starken Verkürzung möchte ich nicht, dass daraus diffamierend zitiert wird.)

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    1. Lieber Alfons Krückmann, die Definition des VC muss ich korrigieren. Der Begriff kommt zwar von einem Britischen Ingenieur mit dem Namen John Forrester, er hat sein Unwesen allerdings in den USA getrieben oder treibt es immer noch, zum Glück haben die Amis aber zugelernt und fangen jetzt an, Infrastruktur für das Fahrrad zu bauen. Ich empfehle, den Namen zu googeln. VC ist heute ein Begriff, der für Leute verwendet wird, die meinen, da das Fahrrad ein Vehikel sei, gehöre es auf die Fahrbahn. Der britische CTC hat diese Auffassung in der Tat lange vertreten und damit den Bau von Radwegen verhindert. Er wandelt seine Überzeugungen aber mittlerweile, denn er betrachtet die jämmerlichen Resultate seiner Politik und vergleicht sie mit holländischen Verhältnissen. Einen sehr viel fortschrittlicheren Ansatz hat die Cycling Embassy of Great Britain, die politischer denkt als die Vehicular Cyclists und vorrangig den Menschen helfen will, wieder zum Fahrrad zurück zu finden, um eine moderne Verkehrspolitik zu schaffen. In Deutschland haben die Anti-Radwege-Aktivisten, die den Begriff und die Ideologie des VC i.e. Forresters “Theorie” gar nicht kannten, die Sanierung und den Ausbau des Radwegenetzes 20 Jahre lang blockiert. Damit haben sie erfolgreich eine self-fulfilling prophecy geschaffen: Wenn alte Radwege 20 Jahre lang nicht saniert und neue moderne nicht dazu gebaut werden, ist das bestehende Netz eben heute veraltet. Bingo kann ich als deutscher VC mich jetzt hinstellen und über die Qualität der Radwege jammern, ihre Abschaffung fordern und das Rad auf die Straße schicken. Verkehrspolitisch gesehen ist das eine Katastrophe.

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