False dichotomy oder die Schwarzweißmalerei der Radwege

Falls es der Fall ist, daß schon jemand anderes dies hübsch zusammengeschrieben hat, mach ich’s halt trotzdem nochmal. Das Thema ist so wichtig, wie es eben auch lästig ist. “Radwege sind gefährlich”, so hören wir das aus manchen Ecken unseren D-Landes dröhnen. Was soll diese Aussage? Was steht dahinter? Was soll bewirkt werden? Wer sagt das? Von welchem Blickwinkel wird sie geführt? Und wegen dieser und auch weiterer angehäuften Fragen, müssen wir nun endlich mal richtig reden. Ich fang mal an.

>> Auch lesenswert in diesem Zusammenhang ist dieser Artikel hier.

Zur Einleitung. Es ist ein Spiel, das mit dieser Teilnahme gespielt wird:

• Drei Mitspieler: Der Gewohnheitsradler, die Verwaltungen, die Gesamtbevölkerung
• Zwei Straßenbilder: Die schnelle Hauptstraße und die langsame Nebenstraße
• Zwei Sicherheiten: subjektive und objektive

So. Und nun, los!

Zunächsteinmal wäre es ungeheuer wichtig zu verstehen, wo diese Ansage herkommt. Wer sagt denn, daß Radwege gefährlich seien? Wo sind die Ursprünge dieser Stimmen? Die Antwort darauf ist recht klar: eine Minderheit an Gewohnheitsradfahrern (die nenne ich mal so). Denn die Normalbevölkerung (ja, Gewohnheitsradfahrer denken anders!) hat ihren guten Menschenverstand dann doch anders parat. Sie fühlt sich auf Hauptstraßen wohler, wenn sie getrennt vom Autoverkehr auf ihrem eigenen Platz radeln kann, halt auf baulich getrennten Radwegen. Es geht eben um das subjektive Sicherheitsgefühl, der Komfort, das Genießen, die Bequemlichkeit – all diese Dinge kommen hier zum tragen. Die objektive Sicherheit? Ja, für sind die Behörden zuständig, diese zu gewährleisten. Und die Behörden sind leider oft ganz verwirrt. Was wirklich schade ist, da die Beweislage eigentlich deutlich ist, wenn man nur mal unideologisch and ganz nüchtern-berechnend hinschaute.

So sehen wir dann auch, daß die Mehrheit weiter fährt, auf dem Radweg, auch wenn die Straße “frei”gegeben ist. Dies ist kein erzieherisches Problem, vielleicht ein wenig eine Angewohnheitfrage, aber vor allem eine reine Komfortfrage. Die Benutzung des Radweges ist eine Aussage gegen das kämfperische stressnahe Radeln im Straßenverkehr. Wir lesen:

Etwa 90 % der rechts fahrenden Radfahrer nutzen unabhängig von der Benutzungspflicht die Radwege bzw. die Radfahrstreifen bzw. Schutzstreifen selber. BASt (2009)

In Bremen ist eine “Kultur des Bordsteinradwegfahrens” zu beobachten.

Dabei dominierte an den ausgewählten Zählstellen eine hohe Akzeptanz der baulichen Radwege, auch ohne Benutzungspflicht.

Dabei liegen die Ergebnisse an den entsprechenden Zählstellen noch unter denen einer bundesweiten Studie [so auch die oben angeführte BASt], die bei nichtbenutzungspflichtigen Radwegen nur zu 4% die Wahlmöglichkeit der Fahrbahnnutzung festgestellt hat. Alle drei, Quelle VEP Bremen (2014)

Also, nochmal zu dem Gewohnheitsradfahrer. Der sieht die Welt durch seine eigenen blauen Augen. Er macht sich oft stark, und ist vielleicht auch durchaus Akteur in einem der vielen ADFC Kreisverbände. Sich freiwillig und unentgeldlich einsetzten ist sehr gut. Aber für wen setzt man sich ein? Es kann sein, daß der Gewohnheitsradfahrer oft nur sehr wenig Vorstellung von der breiten Bevölkerung und ihren Bedürfnissen hat. Denn die könnte ja (um)erzogen werden –  das ist wohl sein freilaufendes Mythos. Die Tatsache und die Bedeutung des subjektiven Sicherheitsgefühls wäre dann bei der Gruppe also noch nicht angekommen. Der Gewohnheitsradfahrer kann sich natürlich für erhebliche Einschränkung des Autos im Stadtverkehr (stehend und fließend) einsetzen, das trägt zur Verbesserung des Straßenklimas bei und dann bräuchte man auch weniger bauliche Radwege. Ich bezweifle aber, daß diese Gruppe das verstärkt macht, die autofreie Stadt zu fordern. Das Auto anzugehen ist eine höchst politische Angelegeneit und Aufgabe, die großen Einsatz , Zivilcourage und Willensstärke erfordert, und auch eine weitere Vernetzung und Zusammenarbeit zwischen mehreren Verbänden schon fast vorraussetzt. Ich sehe bisher nicht, daß sich das kämpferische Radeln auch automatisch in ein kämpferisches politisches Engagement und in einen Aktivismus ausdehnt. (Ich habe diesen Absatz mal extra auf Maskulin geschrieben.)

Die Bevölkerung ist sich einig. Eher als auf der Straße fährt sie auf den Radwegen auch wenn diese eng und holperig sind. Na logisch, das Radwege besser gebaut werden können, ist schon ein Thema, das mal aufgegriffen werden sollte. Und auch aufgegriffen werden muss, um die Verkehrswende zum entschlossen Vormarsch zu bringen. Ohne Radfahren im städtischen Bereich geht da nichts (gut und weiter). Es ist vornehmlich das Radfahren, das die Möglichkeit der mittleren Wegstecke (bis 7 km) eröffnet.

Und dann sind da also noch die Behörden. Die bekommen ihre Informationen wohl auch von den organisierten Gewohnheitsradfahrern, also die, die gerade (noch) nicht so recht ans Allgemeinwohl denken. Ich habe auch schon mehrfach von Bürgerinitiativen gehört, die sich verstärkt für Radwege eingesetzt haben, nur um dann von dem ADFC Kreisverband zur Seite geschoben zu werden. Eine dreiseitig bessere Thematisierung dieser leidigen Angelegenheit scheint also angebracht.

Aber, aber, die Studien… diese Studien die manchmal von den Gewohnheitsradlern angeführt werden, um zu “beweisen”, daß Radwege gefährlich sind, sagen nach näherem Hingucken meistens eigentlich eher dies aus:

1. Oft fehlen Zahlen und Daten (Radverkehrsaufkommen, Straßengeometrie/gestaltung, Verletzungsgrad). Manchmal wird das als Lücke aufgelistet, manches Mal aber auch nicht.
2. Es werden nur Gesamtzahlen genannt, die nicht durch das Radverkehraufkommen relativiert werden (Absolut v Unfallrate). Das heißt also, daß eine höhere Gesamtzahl, als mehr Gefahr ausgelegt werden. Wenn aber der Radverkehr angestiegen ist, ist dies natürlich nicht unbedingt der Fall.
3. Die Sicherheit von Knotenpunkte und Gesamtabschnitten/-strecken werden in einen Topf geworfen. Da Radfahren aber im Streckenabschitt geschieht, ist es problematisch wenn eine Sicherheits-studie sich nur Teile des Systems / Netwerkes raussucht.
4. Die Studie setzt sich mit was anderem auseinander. Beispiel: Vergleich von verschiedenen baulich getrennten Radwegeführungen, also keine Gegenüberstellung mit “auf der Staße radeln” findet statt. Fazit kann dann nicht sein, daß Radwege im allgemeinen gefährlich sind.
5. Der Verletzungsgrad wird sich nicht differenziert angeschaut. Also, mehr Unfälle mit Schramme kann man eher hinnehmen, als einen Tod. Wenn alle Grade über einen Kamm geschert werden, dann kann das in eine Art Verwischung der eigentlichen Sicherheit ausarten.
6. Lösungsansätze können auch manchmal zu kleinlich ausgedrückt werden. Nehmen wir mal die große Frage, was machen wir denn, wenn Schnittstellen sich als unfallträchtig erweisen? Natürlich gibt es viele bau/technischen Mittel diese Mängel zu beheben (nur, daß dies dann oft den fließenden Autoverkehr beeinträchtigt – also da sind wir dann nochmal beim eigentlichen Thema: bessere Städte, nur mit weniger Autos und weniger Autofahren)
7. Markrostudien und Aggregate können viele (wichtige) Feinheiten verstecken.

Studien, die das obig-angeführte richtig machen, und die auch ihre Grenzen aufzählen:

• “Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad”. (2013). Kolrep-Rometsch, Leitner, Platho, Richter, Schreiber, Schreiber und Buterwegge. Unfallforschung der Versicherer. pdf
• “Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern”. (2009). Alrutz, Bohle, Müller und Prahlow. BAst pdf
• “Bicycle Tracks and Lanes : a Before-After Study”. (2008). Jensen pdf
• “Sicherheit des Fahrradverkehrs”. (1992). Hass-Klau, Crampton, Booking, Nold, Trush, Alrutz, Lübers, Brückner, Frommherz, Meyhöfer und Rohlfing. Heft 263 der Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach
• “Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten” (1992). Schnüll, Lange, Fabian, Kölle, Alrutz und Fechtel. Heft 262 der Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach

Und um das nochmal klar zu stellen, diese Studien sagen nicht, daß Radwege gefährlich seien. Sondern sie sagen, daß die Straßengestaltung für die Sicherheitsgewährleistung (also eine Verwaltungssache) eine Rolle spielt.

Fazit zu Radwege sind gefährlich: eine Plädoyer für Radwege an Hauptstraßen

Es ist die Fragestellung, die vollständig daneben liegt. Die Frage ist eher, wo brauchen wir Radwege, damit Radfahren einfach, sicher und komfortable gestaltet werden kann (subjektiv) und nicht im stinkendem, unfreundlichem, schnellen und massivem motorisierten Straßenverkehr stattfinden muß. Wie wollen doch, daß Kinder und auch Pensionäre im Alltag Radfahren, oder? Die haben also auch dementsprechend (kognitive) Bedürfnisse. So ebenfalls die Eltern, die bestimmte (Sicherheits-) Ansprüche für die Gestaltung des Radfahrens ihrer Kinder stellen. Das Straßenklima ist da maßgebend, ja ausschlaggebend. Wie weit können wir das Auto aus dem Stadtbild entfernen und eindämmen? In einer Stadt ohne Auto bräuchten wir auch keine Radwege (obwohl mal schnell relativieren betreffs ÖPNV und Lieferverkehr).

Und die objektive Sicherheit? Eltern sollten beruhigten Gewissens auf die Verwaltung vertrauen dürfen. Denn für die objektive Sicherheit ist die Verwaltung zuständig.  Wie Radwege und Schnittstellen richtig gestaltet werden können und müssen, das wissen wir ja längst (guckt euch nur mal das BASt Verzeichnis an!). Die Verwaltung sind die Experten und Spezialisten; und es ist auch die Verwaltung, die für das Allgemeinwohl handelt. Oder etwa nicht?

Wie macht man Radfahren attraktiv? Was bringt die Menschen aufs Rad? Das sind die zentralen Fragen der Radverkehrsdebatte und somit auch der Verkehrswende. Die Gewohnheitsradler können sich dann mal einen frischen Kopf anschrauben, um die breite Masse mit einzubinden in ihr Steckenpferd. Und zum guten Schluß, noch einmal eine Bemerkung zur Straßengestaltung:

Auf Radwegen begegnen Radfahrer seltener Behinderungen durch andere Verkehrsteilnehmer als auf den Straßen mit Radfahrstreifen oder Schutzstreifen. Bei markierten Führungen gehen die meisten Behinderungen auf regelwidrig haltende Kfz zurück. Auf mehreren untersuchten Radfahrstreifen bzw. Schutzstreifen kommen Radfahrer häufiger in kritische Situationen als auf Radwegen. BASt (2009)

~ Edited purely for grammar 27 April 2021