Wir brauchen Radwege-Ausbau, nicht Abbau!

They removed cycle infrastructure! And continue to do so. With sheer disbelief and huge disappointment, I wrote to the local newspaper Braunschweiger Zeitung about the persisting and ideological removal of cycle-specific space and infrastructure, thereby disadvantaging swathes of the populus – all in the name of safety. Yet these claims of safety are rather dubious. I end my Leserbrief in asking the council to closely monitor cycle numbers to find out who is cycling, where, when, and why. And if/when cycle numbers drop to take action. In German:

Liebe Leserbrief-Redaktion

Wir brauchen Radwegeausbau!

Ich bin ursprüngliche Braunschweigerin. Nach dem Abschluß meines Bau-Ing Studiums an der TU-BS bin ich jedoch dann ins Ausland ausgewandert – wo ich nun seit Jahr und Tag in Newcastle, Nordengland, wohne. Wenn ich dann in meiner Heimatstadt mal zu Besuch vorbeischaue, finde ich das dann schon merkwürdig: Ich habe bemerkt, daß die Stadt Braunschweig wohl ihre Radwege zurückbaut! Die sollten doch wohl eher ausgebaut werden, erweitert, verbreitert und verbessert werden, oder?

Es ist doch ganz wichtig, daß das subjektive Sicherheitgefühl und auch Komfort angeboten werden, sowohl halt auch die objektives Sicherheit gewährleistet wird. Sagt ja auch der ADFC Hauptzentrale, siehe 1). Wer, außer den Adrenalin Junkies, will sich denn schon mit generell ungeduldigen und dann vielleicht auch manchmal eben aggressiven Autofahrern die Fahrfläche teilen? Rücksichtsnahme ist da ganz schnell vergessen (sollte man mal Daniel Kahneman lesen, oder auch Tom Vanderbuilt hat dazu viel zu sagen)

Da kann ich die Stadt Braunschweig nur warnen: in Newcastle, wo es überhaupt gar keine Radwege gibt und blind auf sogenannte Rücktsichtsnahme vertraut wird, fahren auch dementsprechend wenige mit dem Rad (so um 2% herum)

Die Studien, die angeblich belegen, daß Seitenstraßen und Kreuzungen Gefahrenpunkte sind, müssen viel mehr unter die Lupe genommen werden. Denn die besagen, wenn man richtig hinguckt, daß die detaillierte Berechnung und Raumauslegung wichtig ist, um Sichtbarkeit und eine langsamere KfZ-Fahrweise zu schaffen. So, man kann Verkehrs-Knotenpunkte also sicherlich sicher gestalten. Und das auch mit Radwegen.

Ich wundere mich aber. Was macht denn da der örtliche ADFC Verein? Der sollte sich doch wohl für Radfahrbedingungen für alle – jung, alt, Frau, Mann, Kind und Kegel – einsetzten? Und da brauchen wir halt gute, direkte, breite Radwege. Mag der lokale ADFC die denn nicht? Welcher Radfahrer will denn schon im Stau stehen, umgeben von stinkenden Autoabgasen? Um solche Situationen zu vermeiden, dafür braucht man halt auch Radwege.

Ich hoffe dann mal, daß die Braunschweiger Stadtverwaltung auch genau und sauber ihre Daten sammelt: Wer fährt, wann, wieviel, wo, welche Straßen und warum (und so weiter). Wichtig, denn wenn der Radverkehr dann vielleicht zurückgeht, daß vorzeitig die Not-Bremse gezogen werden kann und der Radwege(wieder)aufbau anfangen kann.

1) http://www.adfc.de/news/archiv-news-2014/leitfaden-zur-foerderung-des-radverkehrs-veroeffentlicht-

Mit bestem Gruß
Ihre,
(Dipl-Ing Eur-Ing) Katja Leyendecker, Newcastle upon Tyne, England, Doktorandin an der Northumbria University in Newcastle

Nachsatz vom 20 Jan 2016: der Leserbrief wurde von dem lokalen Nachrichtendienst Braunschweig-Spiegel aufgegriffen und ist hier zu lesen http://www.braunschweig-spiegel.de/index.php/politik/politik-stadtentwicklung/6318-wir-brauchen-radwege-ausbau-nicht-abbau

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22 thoughts on “Wir brauchen Radwege-Ausbau, nicht Abbau!

  1. Die Straßen, die Radwege haben, die halbwegsbrauchbar sind, werden aber extrem breite Straßen. Für jede Richtung überschlagsmäßig 3,00 Meter Fahrbahn + 2,5 Meter Radweg + 2,5 Meter Gehweg + 2 x 0,5 Meter Abstand + 2 Meter Parkplätze. Die Parkplätze braucht es ja, da der aggressive, massenhafte Autoverkehr als feste Größe beibehalten wird in der Überlegung. 22 Meter breite Straßen sind a) keine schöne orte und b) sehr teuer.

    Also ich möchte in Städten leben, in denen keiner glaubt es gäbe ein Kfz-Vorrang und er dürfe deshalb aggressiv auftreten. In Städten, in denen ich leben möchte, sind Radfahrer*innen gleichberechtigt und können sich deshalb sicher auf der Fahrbahn bewegen. Die Forderung, überall bräuchte es Radwege ist eine Kapitulation.

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  2. Hallo Bebbi

    Danke für Deinen Beitrag. Jedoch hast Du glaub ich meine Sicht nicht verstanden, oder vielleicht nicht richtig gelesen?

    Deine Ansicht ist ja ganz schön und nett, aber halt gar nicht tragbar. Wie ich ja erklärt habe in dem Leserbrief, in Newcastle wo wir seit Jahrzehnten Rücksicht-nehmen sollen und uns friedlich die Straßen hübsch teilen sollten, funktioniert das eben dann doch NICHT.

    Wie man den Platz aufteilt ist ja einfach eine Entscheidung – eine Frage der Fairniss, könnte man sagen. Der Platz ist ja schon da… guck Dir mal Amsterdam an, mit den engen Gassen. Und trotzdem haben sie dort den Radfahrverkehr extrem gefördert und GESTEIGERT.

    Denk noch mal nach!

    Gruß
    Kat

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  3. Hallo Kat,

    > > Danke für Deinen Beitrag. Jedoch hast Du glaub ich meine Sicht nicht
    > > verstanden, oder vielleicht nicht richtig gelesen?

    Doch, aber ich halte die Sichtweise für eine Kapitualation vor der
    autogerechten Stadt.

    > > Deine Ansicht ist ja ganz schön und nett, aber halt gar nicht tragbar.
    > > Wie ich ja erklärt habe in dem Leserbrief, in Newcastle wo wir seit
    > > Jahrzehnten Rücksicht-nehmen sollen und uns friedlich die Straßen hübsch
    > > teilen sollten, funktioniert das eben dann doch NICHT.

    Und warum klappt das in anderen Städten? Das funktioniert in Basel z. B.
    größtenteils problemlos. Aber da gehört das Fahrrad für alle mit dazu.
    s. z. B. http://velocityruhr.net/2015/08/06/politiker-und-radverkehr/
    Selbst in Wuppertal mit ein oder zwei Prozent Radverkehrsanteil fahre
    ich immer wieder mal Rad und zwar auf der Fahrbahn und wüsste nicht,
    warum ich da Radwege bräuchte außer an den steilen Strecken vielleicht,
    um da entspannter hoch zu fahren.

    Die Frage ist, warum das in Newcastle nicht klappt und warum das
    deswegen nicht in Braunschweig klappen soll. Ich war mal kurz in
    Braunschweig und man sah sofort, wohin die ganzen Radwege führten:
    Radfahrer fahren überall auf dem Gehweg und gefährden Fußgänger. Und
    wohin sollen die ausweichen? Fahrzeuge haben innerhalb der Straße ihren
    Platz auf der Fahrbahn.

    > > Wie man den Platz aufteilt ist ja einfach eine Entscheidung – eine Frage
    > > der Fairniss, könnte man sagen. Der Platz ist ja schon da… guck Dir
    > > mal Amsterdam an, mit den engen Gassen. Und trotzdem haben sie dort den
    > > Radfahrverkehr extrem gefördert und GESTEIGERT.

    Ich kenne Amsterdamm nicht, aber in den engen Gassen ist eben kein Platz
    für Radwege. Wenn es überall breite Verkehrstrassen mit den Radwegen
    geben wird, wird der Verkehr dort schneller und damit für
    Radfahrer*innen gefährlicher und ungemütlicher.

    > > Denk noch mal nach!

    Worüber denn? Warum du den Status-quo als nicht veränderbar ansiehst?

    Grüße

    Bebbi

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  4. Hallo Bebbi

    Wir wollen doch, daß möglichst viele Radfahren, oder? Das vielen die Gelegenheit gegeben wird, mit dem Rad zu fahren, oder nicht? Wenn das das Ziel ist, dann müssen die Straßen dafür ausgelegt werden. Vor alledem Durchgangstraßen brauchen Radwege wegen des hohen Auto-Verkehrsaufkommens und der höheren Geschwindigkeiten (und höheren Geschwindingskeitsdifferenziale ja auch).

    Sagst Du ja auch: so das man gespannter fahren kann (ob das nun auf der Steile ist, oder auf dem Flachen ist ja eigentlich dann auch egal). Ist doch ganz einfach. Oma und Kind radeln halt auf andere Art und Weise, aber die können wir auch nicht ausschließen =)

    Ja in BS sind die Radwege zu eng, und müssen also erweitert (ausgebaut, wie ich im Leserbrief gesagt habe) werden.

    Alles Gute, weiterhin,
    Kat

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  5. Hallo Kat,

    > > Wir wollen doch, daß möglichst viele Radfahren, oder? Das vielen die
    > > Gelegenheit gegeben wird, mit dem Rad zu fahren, oder nicht? Wenn das
    > > das Ziel ist, dann müssen die Straßen dafür ausgelegt werden. Vor
    > > alledem Durchgangstraßen brauchen Radwege wegen des hohen
    > > Auto-Verkehrsaufkommens und der höheren Geschwindigkeiten (und höheren
    > > Geschwindingskeitsdifferenziale ja auch).

    Warum nicht die Geschwindigkeit auf allen Straßen innerorts so anpassen,
    dass der Verkehr nicht exklusiv sondern inklusiv sind? Wenn man überall
    nun Radwege, Radfahrstreifen und Schutzstreifen hinbaut, kommt man dem
    Zeil nicht näher, sondern entfernt sich vom Ziel einer Stadt, in der man
    jederzeit und überall sicher (subjektiv + objektiv) Rad fahren kann.

    > > Sagst Du ja auch: so das man gespannter fahren kann (ob das nun auf der
    > > Steile ist, oder auf dem Flachen ist ja eigentlich dann auch egal). Ist
    > > doch ganz einfach. Oma und Kind radeln halt auf andere Art und Weise,
    > > aber die können wir auch nicht ausschließen =)

    Du argumentierst wie die Verwaltung hier in Deutschland, die auch immer
    mit irgendwelchen alten Frauen argumentieren, die angeblich so und so
    fahren. Heraus kommt dann eine autofreundliche Gestaltung, die sich
    gegen die richtet, die tatsächlich schon fahren. Irgendwann werden die
    alten Frauen ausgestorben sein, die so sozialisiert sind, dass Radfahrer
    schnelle Fußgänger sind. Die zukünftigen Alten werden anders fahren. Und
    bis diese Alten alt sind, hat man dann vielleicht die Infrastruktur, von
    der Politker*innen etc. glauben, dass sie für die heutigen alten gut
    wäre. Aber die sind autosozialisiert und sind nicht die Gruppe, bei der
    man ansetzen muss, wenn man eine Verkehrswende will. Und ich will eine
    Stadt, die sicher für Kinder ist. Das geht aber nicht, indem man die
    Kinder reglementiert und sagt: Radfahren ja, aber bitte diszipliniert
    und mit Helm, Weste, Knieschonern und Stützrädern. Das Problem sind
    nicht die Kinder. Also muss man an der Ursache ansetzen und die Probleme
    sind a) das Tempo und mindestens genauso der ruhende Verkehr. Innerorts
    müssen sich Kinder, Alte, geistig Behinderte, Blinde, Gehörlose, ..
    jederzeit gefahrenlos bewegen können. Wenn die das können, kann der
    Teil, der kognitiv besser dran ist ,das auch. Nur leider planen vor
    allem die, die kognitiv besser dran sind.

    Außerdem spricht doch nichts dagegen, durch Aufklärung das subjektive
    Sicherheitsgefühl mit dem objektivem in Einklang zu bringen.

    > > Ja in BS sind die Radwege zu eng, und müssen also erweitert (ausgebaut,
    > > wie ich im Leserbrief gesagt habe) werden.

    Drum ging es mir nicht. Radwege (also das auf dem Gehweg) fördern
    regelwiedriges eingen- und fremdgefährdendes Verhalten, indem man auch
    auf Gehwegen fährt. In Basel fallen mir nur zwei Radwege im Sinne der
    deutschen (rechtlichen) Begrifflichkeit ein. Wahrscheinlich deswegen
    kann ich mich nicht erinnern, da Probleme mit Gegwegradlern gehabt zu
    haben. Das ist ein komplexes Thema, aber dem wird zu wenig Beachtung
    geschenkt.

    Ein schönes WE

    Bebbi

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  6. Danke, nochmals. Und ich mach auch (nochmals) einen Anlauf zur Annäherung. Aber ich bin da nun vorssicht, denn ich denk mal, unsere Betrachtungsweisen liegen ideologisch zu weit auseinander. Ja, das mag schon schon ein wenig kompliziert sein, sagst Du ja auch. Jedoch ist es nur kompliziert, wenn es noch nicht richtig durchdacht ist.

    Also, Thema Geschwindigkeit. Ich gehe das so an:

    Geschwindingskeits -begrenzung (was für ein wunderbar langes deutsches Wort!) funktioniert am besten durch Straßenauslegung. Die Niederländer/innnen sind da ganz vornedran. Sie nennen es Nachhaltige Sicherheit. Ein Prinzip der NS ist Erkennbarkeit und Deutlichkeit (so ganz freizügig übersetzt, homogeneity and predictablilty). Falls man halt nicht weiß, wie man sich verhalten soll, dann benimmt man wie man will. Wenn es klar ist – durch enge Straßen oder auch Seitenschikanen, die das Blickfeld beschränken (usw usw) – dann fährt man halt langsamer und angepaßt an die Gegebenheiten. Schilder aufstellen reicht da nicht. Das sind alles wieder Erkenntnisse, die ich in Newcastle erfahren habe. In Englisch https://bicycledutch.wordpress.com/2012/01/02/sustainable-safety/ (ich bin mir nicht bewußt, daß es übersetzt wurde, es gibt noch viel zu lernen in Deutschland)

    Ich muß allerdings sagen, daß der „irgendwelche alte Frauen“ Kommentar ziemlich daneben liegt. Ich find das dann egoistisch ausgedrückt, ohne wenig Rücksicht auf andere. Wahrscheinlich zeigt er aus, daß Deine Einstellung, die Du hier mitteiltst, halt sehr persönlichkeits-begründet ist. Darf ich vielleicht mal raten: Mann. Nicht zu alt? Risiko-bedürftig. Auch gerne Adrenalin gefeuert?

    Ja, Gehweg-radfahren gibt es dann, wenn kein ausreichendes Sicherheitsgefühl gewährleistet ist. Dem entgegen zutreten also: Radwege an Hauptstraßen und Durchfahrts-beschränkungen (filterered permeability, neighbourhood zoning, cutting rat-runs – keine Ahnung, ob es diese Begriffe auch im Deutschen gibt) in Siedlungen und immer da wo Leute wohnen, arbeiten, und einfach nur wandeln möchten.

    Eins ist mir aber ganz sicher. Wir wollen auf jeden Fall das gleiche Ziel! Eine Stadt, die kinderleicht zu begehen und auch eine freundliche Austrahlung hat. Kommen aber auf andere Schlüsse, wie wir da wohl am besten hingelangen =)

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  7. In Deutschland gibt es eine ganz merkwürdige Debatte, und dieser kleine Schlagabtausch zwischen Bebbi und Kat zeigt das “in a nutshell”. Es gibt in Deutschland eine kleine, aber laute Minderheit von zumeist jüngeren Männern irgendwo zwischen 18 und Mitte vierzig, die genauso argumentieren wie der Bebbi. Ich sag mal in aller Kürze lautet das so: Überall Tempo 30 einführen, und dann können wir alle und überall auf der Straße Radfahren. Das wird dann gerne mit den alten und schlecht ausgestatteten Radwegen in Deutschland unterfüttert.

    Und ganz Schlaue kommen dann noch mit Gutachten wie z.B. dem Schnüll-Gutachten von 1992, wo festgestellt wurde, dass die Unfallhäufigkeit an Kreuzungen und Knotenpunkten an Radwegen steigt. Schnüll hat sich aber nie dazu verstiegen, die Abschaffung der Radwege zu fordern: Seine Gutachtertruppe hat lediglich vorgeschlagen, diese Unfallschwerpunkte zu entschärfen. Letzteres wird aber leider von den Radweg-KritikerInnen unterschlagen, sie sehen nur Teil 1 der Darstellung von Schnüll. Und der ADFC hat mit dieser einseitigen Argumentation nicht etwas bessere Radwege gefordert, sondern die Abschaffung der Radwegebenutzungspflicht. 1997 hat er hierzu vor dem BGH gewonnen.

    Aber wem hilft diese Abschaffung der Benutzungspflicht denn? Nur denen, die unbedingt im Mischverkehr mit den Autos fahren wollen und bis dato nicht durften. Laut Bundesanstalt für Straßenverkehr ist das eine Minderheit von 4% der FahrradfahrerInnen, 96% gehen nicht auf die Straße bzw. bleiben auf dem Radweg, auch wenn die Benutzungspflicht aufgehoben wurde. Und das sind nicht nur alte Damen, der Anteil der Frauen in unserer Gesellschaft liegt bei knapp über 50%, davon sind vielleicht ein Viertel im Rentenalter. (Pi mal Daumen, mit steigender Tendenz)

    Wer sind diese Leute, die unbedingt auf die Fahrbahn wollen? Im Ausland sind sie bekannt als Vehicular Cyclists, und der Papst der Vehicular Cyclists, ein gewisser John Forrester, hat in den USA erfolgreich den Bau von Fahrradinfrastruktur verhindert. Wir kennen das Ergebnis, es sieht so aus wie in Newcastle: 1 bis 2% aller Wege werden auf dem Rad zurück gelegt. Auch der britische CTC hat noch bis vor einigen Jahren keine Radinfrastruktur gefordert, aber er hat seine Position jetzt um 180 Grad gedreht, weil er erkannt hat, dass die Zahl der FahrradfahrerInnen nicht zunimmt, wenn das Konzept des Vehicular Cycling weiter verfolgt wird. Und er starrt jetzt mit großem Befremden auf die deutsche Debatte, die bis vor kurzem auch noch vom ADFC so geführt wurde wie oben beschrieben. Der ADFC, der Bundesverband, ist aber dabei, seine Position zu verändern, die Braunschweiger haben das nur noch nicht mit gekriegt.

    Die Niederländer als Vorreiter und die Dänen – insbesondere Kopenhagen – halten gar nichts vom Fahrbahnfahren im Mischverkehr, sie wissen genau, dass Leute nur Fahrradfahren, wenn sie das attraktiv finden: Convenient, fast, direct usw.. Es geht ihnen nicht um das Rückerobern der Fahrbahnen sondern um die Umverteilung des Platzes: In Kopenhagen werden ganze Autospuren einfach umgewidmet und dem Fahrrad zugeschlagen. Radwege werden neu gebaut, Radspuren verbreitert. Wir kennen die Erfolge. Warum machen wir es nicht auch so? Warum nehmen wir uns nicht ernster, uns FahrradfahrerInnen – aller Altersstufen?

    Danke Kat für Deinen Aufschlag, und ich hoffe, Bebbi, wir finden irgendwann eine gemeinsame Strategie, wie wir mehr Leute aus dem Auto und aufs Rad kriegen.

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  8. Hallo Beatrix,

    > Es gibt in Deutschland eine kleine, aber laute Minderheit von zumeist jüngeren Männern irgendwo zwischen 18 und Mitte vierzig …

    Ja, das sagen alle, die die kritischen Anmerkungen nicht hören wollen. Belege für die These kenne ich bisher keine. Außerdem ist es kein Argument, von der Größe oder der soziodemografischen Zusammensetzung auf die Qualität der Argumente zu schließen.

    > Ich sag mal in aller Kürze lautet das so: Überall Tempo 30 einführen, und dann können wir alle und überall auf der Straße Radfahren. Das wird dann gerne mit den alten und schlecht ausgestatteten Radwegen in Deutschland unterfüttert.

    Mein Ausgangspunkt ist ein völlig anderer und der nennt sich Gleichberechtigung. Gleichberechtigung heißt nicht, dass eine Fahrzeugart von der Fahrbahn in Reservate abgedrängt wird. Neben dieser emanzpipatorischen Wurzel ist die andere Wurzel eine städtebaulich-politische. Ich halte es für eine ökonomischen und ökologischen Wahnsinn, überall Seperation zu bauen. Das war übrings genau die Idee der Autogerechten Stadt. An den Folgen dieses städtebaulichen Konzeptes leiden die Städte heute.

    Was hindert an der Umsetzung der Überlegungen? Nicht der Radverkehr. Deswegen ist es falsch, beim Radverkehr anzusetzen, weil man dann an Symptomen rumdoktort.

    > Und ganz Schlaue kommen dann noch mit Gutachten wie z.B. dem Schnüll-Gutachten von 1992, wo festgestellt wurde, dass die Unfallhäufigkeit an Kreuzungen und Knotenpunkten an Radwegen steigt. Schnüll hat sich aber nie dazu verstiegen, die Abschaffung der Radwege zu fordern: Seine Gutachtertruppe hat lediglich vorgeschlagen, diese Unfallschwerpunkte zu entschärfen. Letzteres wird aber leider von den Radweg-KritikerInnen unterschlagen, sie sehen nur Teil 1 der Darstellung von Schnüll.

    Das Gutachten sagt mir gar nichts. Und, wie soll man das Problem lösen? Ein Autofahrer der sich von hinten nähert wird – wenn er weder unter Drogen steht noch smartphonesüchtig ist – nimmt einen Radfahrer viel eher wahr als einen Radfahrer, der erst beim Rechtsabbiegen beim Schulterblick im Wahrnehmungsbereich auftaucht. Wie soll ich das entschärfen?

    > Und der ADFC hat mit dieser einseitigen Argumentation nicht etwas bessere Radwege gefordert, sondern die Abschaffung der Radwegebenutzungspflicht. 1997 hat er hierzu vor dem BGH gewonnen.

    Was in der Logik des deutschen Rechtes auch völlig zu Recht so entschieden worden.

    > Aber wem hilft diese Abschaffung der Benutzungspflicht denn? Nur denen, die unbedingt im Mischverkehr mit den Autos fahren wollen und bis dato nicht durften. Laut Bundesanstalt für Straßenverkehr ist das eine Minderheit von 4% der FahrradfahrerInnen, 96% gehen nicht auf die Straße bzw. bleiben auf dem Radweg, auch wenn die Benutzungspflicht aufgehoben wurde.

    Und schadet es den 96%, wenn ihre Holperpiste, pardon der hoch sichere Radweg nicht benutzungspflichitg ist? btw: Wo hast du die Zahlen her und was sagen sie genau? Vermutlich sind es Zählungen direkt nach der Entschilderung. Die sagen aber nichts über langfristige Verhaltensänderungen aus und vor allem nichts darüber aus, wie sich das Verhalten ändert, wenn die Leute aufgeklärt wurden.

    > Und das sind nicht nur alte Damen, der Anteil der Frauen in unserer Gesellschaft liegt bei knapp über 50%, davon sind vielleicht ein Viertel im Rentenalter. (Pi mal Daumen, mit steigender Tendenz)

    Die Generation, die jetzt ins Rentenalter übergeht, ist autosozialisiert, weswegen Mobilitätsforscher davon ausgehen, dass diese auch im Allter autoorientiert sein wird. Nun, wer fährt im Alltag mit dem Fahrrad? Selbst wenn man für diese Jung-Rentnern plant, werden die Radfahren weiterhin als Freizeitbeschäftigung ansehen. Nur damit verändert sich nichts in den Städten. Also setzt man besser bei denen an, die noch nicht in Verkehrsmustern festgefahren sind und die noch viele Strecken zurücklegen werden und die Entscheidungen wie Auto ja/nein noch treffen werden. Wann ist für die Radfahren in der Stadt attraktiv? Wenn man sicher und schnell von A nach B kommt, wenn die Strecke angenehm ist und man das Rad an Start und Ziel gut abstellen kann. Und selbst der in der Hinsicht völlig unverdächtige Verband der Unfallforscher der Versicherungen hat längst festgestellt, dass die ganzen toten Radfahrer bei Rechtsabbiege-Crashs ein Problem sind.

    > Wer sind diese Leute, die unbedingt auf die Fahrbahn wollen? Im Ausland sind sie bekannt als Vehicular Cyclists,

    Warum betont man, dass Fahrräder ein Fahrzeug sind? Das macht nur Sinn, wenn man Radfahrer für schnelle Fußgänger hält, was aber völliger Unsinn ist.

    > und der Papst der Vehicular Cyclists, ein gewisser John Forrester, hat in den USA erfolgreich den Bau von Fahrradinfrastruktur verhindert.

    Eine einzelne Person verhindert das in den USA. Amüsante Theorie. Ich würde vielleicht mal eher auf kulturelle Unterschiede, auf weite Distanzen etc. als Ursache gucken, als das einer Person zuzuschreiben.

    Auch ist fast keiner dieser bösen Buben gegen Fahrradinfrastruktur, sondern bis auf ein paar Fundis geht es allen darum, dass intelligente Radverkehrsinfrastruktur wo sie sinnvoll ist gebaut wird und diese dämliche Gleichung: Jeder gebauter Meter Radweg, Schutzstreifen oder Radfahrstreifen sei per se Radverkehrsförderung. Schutzstreifen sind in Deutschland häufig so falsch umgesetzt, dass die Radfahrer zusätzlich gefährden. Gegen eine eigene Fahrspur (und nicht eine drittel Fahrspur), wo es viel Radverkehr auf großen Straßen gibt, hat außer den Fundis keiner etwas. Auch Radschnellwege – wenn sie denn dann richtig gebaut werden – stehen doch auch nicht zur Debatte.

    > Wir kennen das Ergebnis, es sieht so aus wie in Newcastle: 1 bis 2% aller Wege werden auf dem Rad zurück gelegt. Auch der britische CTC hat noch bis vor einigen Jahren keine Radinfrastruktur gefordert, aber er hat seine Position jetzt um 180 Grad gedreht, weil er erkannt hat, dass die Zahl der FahrradfahrerInnen nicht zunimmt, wenn das Konzept des Vehicular Cycling weiter verfolgt wird. Und er starrt jetzt mit großem Befremden auf die deutsche Debatte, die bis vor kurzem auch noch vom ADFC so geführt wurde wie oben beschrieben. Der ADFC, der Bundesverband, ist aber dabei, seine Position zu verändern, die Braunschweiger haben das nur noch nicht mit gekriegt.

    Der ADFC war nie gegen Radwege/Radfahrstreifen/Schutzstreifen. Das Urteil gegen die Benutzungspflicht hat nichts mit der Existenz zu tun.

    Die Städte im Ruhrgebiet bauen mal hier und mal dort was und wundern sich ,dass der Radverkehrsanteil trotzdem nicht wächst. Nur weil es irgendwelche Radwege/Radfahrstreifen/Schutzstreifen/Gemeinsame Geh- und Radwege gibt, fährt noch keiner Fahrrad.

    > Die Niederländer als Vorreiter und die Dänen – insbesondere Kopenhagen – halten gar nichts vom Fahrbahnfahren im Mischverkehr, sie wissen genau, dass Leute nur Fahrradfahren, wenn sie das attraktiv finden: Convenient, fast, direct usw.. Es geht ihnen nicht um das Rückerobern der Fahrbahnen sondern um die Umverteilung des Platzes: In Kopenhagen werden ganze Autospuren einfach umgewidmet und dem Fahrrad zugeschlagen. Radwege werden neu gebaut, Radspuren verbreitert. Wir kennen die Erfolge. Warum machen wir es nicht auch so? Warum nehmen wir uns nicht ernster, uns FahrradfahrerInnen – aller Altersstufen?

    Dann bitte auch die bösen Buben, die auf der Fahrbahn fahren wollen.

    Vielleicht sollte ich noch mal kurz auf die Begrifflichkeit hinweisen: Radwege sind diese Dinger auf Gehwegniveau bzw. – was die Diskussion schwierig macht – auch die Wege abseits der Straßen. Gegen die richtet sich vor allem meine Kritik. Radfahrstreifen auf der Fahrbahn sind ja quasi Fahrspuren wie auch Busspuren etc. und Schutzstreifen ist soetwas ähnliches, nur gelten da andere rechtliche Regeln und die sind noch schmaler als Radfahrstreifen.

    Auch die Umwidmung einer Spur zu einer Spur nur für Radfahrer ist doch auch ein Akt der Rückeroberung.

    Zum Schluss, wie stellst du dir denn die Straßen in Städte und Dörfer vor? Wenn man überall das Trennprinzip anwendet, ist man schnell bei über 20 Meter breiten Schneisen. Da will sich aber niemand aufhalten, wie auch der Kopenmhagener Stadtplaner Jan Gehl, der Radwege so euporisch betrachtet wie ihr, zu Recht festhält. Wo geht ihr lieber ins Cafe? In “engen” Altstadtstraßen mit Mischverkehr oder an 20-30 Meter breiten Straßen mit getrennten Wegen von Kfz und Rad?

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  9. Wenn ich mir https://www.youtube.com/watch?v=8XtYISw7C2o anschaue, geht es in dem Film um zwei wichtige Aspekte, die die beste Infrastruktur nicht ausgleichen können: Man fährt nur Rad, wenn es cool/sexy/… ist und es braucht Vorbilder. Wenn alle Straßen Radwege haben und keiner drauf fährt und die, die drauf fahren völlig scheiße aussehen mit ihr Neonwesten, dann wird die breite Maße nicht umsteigen. In Münster fährt keiner wegen der tollen Radverkehrsinfrastuktur Fahrrad, sondern weil man es nicht anders kennt (Vorbilder)

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  10. @kat

    > Jedoch ist es nur kompliziert, wenn es noch nicht richtig durchdacht ist.

    Früher dachte ich auch mal, Radwege wären per se gut, aber dann fing ich an drüber nachzudenken … 🙂

    > Geschwindingskeits -begrenzung (was für ein wunderbar langes deutsches Wort!) funktioniert am besten durch Straßenauslegung. Die Niederländer/innnen sind da ganz vornedran. Sie nennen es Nachhaltige Sicherheit. Ein Prinzip der NS ist Erkennbarkeit und Deutlichkeit (so ganz freizügig übersetzt, homogeneity and predictablilty). Falls man halt nicht weiß, wie man sich verhalten soll, dann benimmt man wie man will. Wenn es klar ist – durch enge Straßen oder auch Seitenschikanen, die das Blickfeld beschränken (usw usw) – dann fährt man halt langsamer und angepaßt an die Gegebenheiten. Schilder aufstellen reicht da nicht. Das sind alles wieder Erkenntnisse, die ich in Newcastle erfahren habe. In Englisch https://bicycledutch.wordpress.com/2012/01/02/sustainable-safety/ (ich bin mir nicht bewußt, daß es übersetzt wurde, es gibt noch viel zu lernen in Deutschland)

    Ich sehe keine entscheidende Differenz zwischen meiner Position und dem Artikel.

    Um nochmal den Rückbezug zu Braunschweig herzustellen: Was mich an Radwegen stört in Dt. ist u. a., dass sie eben sind wie Gehwege und damit weder erkennbar noch deutlich sind.Wenn die ganzen Radwege nichts vom Gehweg unterscheidet (u. a. dass der Radweg mal rot und in anderen Städte grau gepflastert ist, ist in der Hinsicht kein bedeutender Unterschied) und sie zudem konzeptlos beginnen und enden, dann darf es keine wundern, dass es keine Hemmungengibt, auch auf Gehwegen zu fahren. Eine andere straßenverkehrsrechtliche Widmung fühlt sich erst einmal nicht anders an. Wenn man sich das eine Video auf der Webseite anschaut sieht man, überall den klaren Unterschied, vor allem (roter) Teer statt Pflaster.

    > Ich muß allerdings sagen, daß der „irgendwelche alte Frauen“ Kommentar ziemlich daneben liegt. Ich find das dann egoistisch ausgedrückt, ohne wenig Rücksicht auf andere. Wahrscheinlich zeigt er aus, daß Deine Einstellung, die Du hier mitteiltst, halt sehr persönlichkeits-begründet ist. Darf ich vielleicht mal raten: Mann. Nicht zu alt? Risiko-bedürftig. Auch gerne Adrenalin gefeuert?

    Ich kann nichts dafür, dass die Verkehrsplaner hier immer alte Frauen ins Spiel bringen, um nichts machen zu müssen. Die Ausführungen zu deren Mobilitätsverhalten basiert auf dem, was ich von Wissenschaftlern gelernt habe, die sich mit Mobilitätsbiografien beschäftigen.

    Nee, ich mag kein Adrenalien beim Radfahren, deswegen habe ich etwas gegen Schutzstreifen im Dooring-Bereich und Radwegen, die mich gefährden. Auf deinen “heiß geliebten” Radwegen muss ich hier ständig Gefahrenbremsungen machen weil man mich nicht sehen will. Passiert mir auf der Fahrbahn deutlich weniger. Aber ich befürchte, dass du das nicht gelten lässt, dass es hier in der deutschen Provinz so ist.

    Nochmal: Ich habe das mal anders gesehen und dann angefangen darüber nachzudenken, ob mein subjektives Empfinden (was wohl mehr ein sozialisiertes Empfinden ist) so stimmt. Dann habe ich vorsichtig angefangen, das auszuprobieren und musste feststellen, dass ich mit weniger Konflikten, weniger Erschütterungen und schneller voran komme.

    Nur so am Rande: Warum ist deine Einstellung nicht persönlichkeits-begründet?

    > Ja, Gehweg-radfahren gibt es dann, wenn kein ausreichendes Sicherheitsgefühl gewährleistet ist. Dem entgegen zutreten also: Radwege an Hauptstraßen und Durchfahrts-beschränkungen (filterered permeability, neighbourhood zoning, cutting rat-runs – keine Ahnung, ob es diese Begriffe auch im Deutschen gibt) in Siedlungen und immer da wo Leute wohnen, arbeiten, und einfach nur wandeln möchten.

    Man kann Durchfahrt-/Einfahrt-Verbote einrichten und das mit “Anlieger frei” ausschildern z. B. oder Durchfahrtverbote für bestimmte Zeiten und/oder Fahrzeugarten erlassen. Aber direkte Begriffe dafür wüsste ich jetzt nicht.

    > Eins ist mir aber ganz sicher. Wir wollen auf jeden Fall das gleiche Ziel! Eine Stadt, die kinderleicht zu begehen und auch eine freundliche Austrahlung hat. Kommen aber auf andere Schlüsse, wie wir da wohl am besten hingelangen =)

    🙂

    Trotzdem wüsste ich gerne, wo ihr den Platz für ansatzweise akzeptable Radwege/Radfahrstreifen herholen wollt. Ich weiß nicht, wie breit die Straßen bei dir sind, aber hier sind die Hauptstraßen im Bestand häufig nicht ansatzweise so breit, dass man dem Autoverkehr eine Spur wegnehmen könnte etc. Wenn es da soetwas wie “Radwege” gibt, sind die so schmal, da kannst du so viel sanieren wie du willst, fahren wirst du da nie vernünftig drauf.

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  11. In Zürich fährt man auch ohne Infrastruktur Rad:

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  12. Hallo Bebbi,
    1. Die Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen ist aus dem Jahre 2009 und damit 12 Jahre nach dem BGH-Urteil. Bis dahin hatte der ADFC viel Zeit, seinen Erfolg bzw. die neue Regelung zu kommunizieren. Auch die von mir erwähnte Alterskohorte 18 bis 44 und männlich kommt aus dieser Studie.

    2. John Forrester und seine “Erfolge” sind keine amüsante Theorie sondern traurige Wahrheit. Das wissen aber die Deutschen im allgemeinen nicht, weil sie sich nicht mit angelsächsischer Literatur z.B. von John Pucher u.a. beschäftigen. Die deutsche Debatte ist sehr provinziell und auf sich bezogen. Auch Du wiederholst hier leider nur, was typischerweise von den deutschen Vehicular Cyclists immer wieder reproduziert wird.

    3. Der Link zu dem Film “Beauty and the Bike” ist natürlich interessant, aber Du vergisst hier zu erwähnen, dass die englischen Mädchen klar sagen, dass sie Radwege wollen. Sie reisen auch nach Bremen und schauen sich die Situation dort an und da wird ihnen klar, dass Fahrradfahren nicht nur an Coolness usw. hängt sondern von den materiellen Bedingungen (Infrastruktur) bestimmt wird. Der Film ist übrigens von uns hier gemacht.

    4. Wir (bzw. unsere Vehicular Cyclists) jammern auf hohem Niveau, weil für uns hier Radwege etwas Normales sind, in Bremen ganz besonders. Ich habe – so wie Kat – leidvolle Erfahrungen in Großbritannien hinter mir: Straßen ohne Radwege oder Radspuren, und Du bist gezwungen (ja, so sehe ich das da), auf der Fahrbahn zu fahren. Die Unfallstatistik bzw. das Risiko sogar tödlich zu verunglücken ist ein Mehrfaches von dem in Deutschland. (Das ist hier wenig bekannt, weil die deutsche Debatte eben sehr selbst-bezogen verläuft) Im Längsverkehr werden rücksichtslos Leute schlicht umgefahren, es wird abgebogen, ohne auf Radfahrer oder Fussgänger zu achten. Und da geht es eben nicht nur um LKWs und ihren toten Winkel.

    5. Kopenhagen bringt regelmäßig Berichte über seine Fahrradpolitik heraus (Cykelregnskab), in einer Kurzfassung erscheint das auch auf Englisch. Sie machen Kosten-Nutzen-Analysen zu ihren Fahrrad-Infrastrukturprojekten und weisen immer wieder nach, dass jeder Kilometer Radweg oder Radspur zu mehr Radverkehr und weniger Autoverkehr führt. Sie setzen sich auch mit dem Unfallrisiko an Knotenpunkten auseinander und der Entschärfung der Situation. Das alles gibt es natürlich nicht auf Deutsch und wird in Deutschland fast vollständig ignoriert. Aber wenn es Dich interessiert, dann google mal den Cykelregnskab (der letzte ist von 2012), die Studie des COWI in Kopenhagen zur ökonomischen Evaluierung von Fahrradprojekten und die Studie von Sören Underlien Jensen zum Thema Effekte von Radwegen und Radspuren (Bicycle Tracks and Bicycle Lanes – A Before – After Study).

    6. Die Niederländer und die Dänen setzen sich intensiv mit dem Thema Sicherheit auseinander, aber für sie ist nicht nur die objektive Sicherheit (Unfallstatistiken) wichtig sondern die erlebte, die subjektive Sicherheit. Sie wissen, dass sie nicht mehr Leute aufs Rad bekommen, wenn die sich unwohl oder unsicher fühlen. Der ADFC-Bundesverband hat das inzwischen auch gut verstanden und ändert seine Politik deutlich. Ich bin sehr erleichtert, dass nun endlich die Mehrheit der FahrradfahrerInnen (und der zukünftigen RadlerInnen) wieder vom ADFC vertreten wird.

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    1. Hallo Beatrix,

      Ich will ja nichts sagen, aber ihr umgeht die kritischen Rückfragen und wiederholt nur, dass ich das so nicht sehen darf und das ich nicht das ich wieder das so sehen muss wie früher. Aber davon bin aufgrund von Argumenten abgewichen. Warum sollte ich dahin zurückkehren? 😦

      > 1. Die Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen ist aus dem Jahre 2009 und damit 12 Jahre nach dem BGH-Urteil. Bis dahin hatte der ADFC viel Zeit, seinen Erfolg bzw. die neue Regelung zu kommunizieren. Auch die von mir erwähnte Alterskohorte 18 bis 44 und männlich kommt aus dieser Studie.

      Das ist nicht Aufgabe des ADFC das 80 Mio. Bundesbürgern zu kommunizieren. Die Bundesregierung bzw. das Verkehrsministerium müsste das tun und die haben es nicht getan.

      > 2. John Forrester und seine “Erfolge” sind keine amüsante Theorie sondern traurige Wahrheit. Das wissen aber die Deutschen im allgemeinen nicht, weil sie sich nicht mit angelsächsischer Literatur z.B. von John Pucher u.a. beschäftigen. Die deutsche Debatte ist sehr provinziell und auf sich bezogen. Auch Du wiederholst hier leider nur, was typischerweise von den deutschen Vehicular Cyclists immer wieder reproduziert wird.

      Und warum sind Lösungen aus andern Ländern per se besser als die vor Ort entwickelten – zumindestens klingt das so?

      > 3. Der Link zu dem Film “Beauty and the Bike” ist natürlich interessant, aber Du vergisst hier zu erwähnen, dass die englischen Mädchen klar sagen, dass sie Radwege wollen. Sie reisen auch nach Bremen und schauen sich die Situation dort an und da wird ihnen klar, dass Fahrradfahren nicht nur an Coolness usw. hängt sondern von den materiellen Bedingungen (Infrastruktur) bestimmt wird. Der Film ist übrigens von uns hier gemacht.

      S. dazu mein Link zum Thema Zürich. Nach eurer Theorie dürfte in die Leute in Zürich nicht Rad fahren.

      Aber warum wollen sie Radwege? Weil sie sich von den Autos bedroht fühlen. Also kann man Symtome bekämpfen (Radwege bauen) oder Probleme lösen (Autoverkehr als subjektiv nicht mehr so gefährlich erscheinen lassen – davon hat man dann auch was an den Stellen, an denen es keine Radwege gibt.)

      > 4. Wir (bzw. unsere Vehicular Cyclists) jammern auf hohem Niveau, weil für uns hier Radwege etwas Normales sind, in Bremen ganz besonders. Ich habe – so wie Kat – leidvolle Erfahrungen in Großbritannien hinter mir: Straßen ohne Radwege oder Radspuren, und Du bist gezwungen (ja, so sehe ich das da), auf der Fahrbahn zu fahren. Die Unfallstatistik bzw. das Risiko sogar tödlich zu verunglücken ist ein Mehrfaches von dem in Deutschland. (Das ist hier wenig bekannt, weil die deutsche Debatte eben sehr selbst-bezogen verläuft) Im Längsverkehr werden rücksichtslos Leute schlicht umgefahren, es wird abgebogen, ohne auf Radfahrer oder Fussgänger zu achten. Und da geht es eben nicht nur um LKWs und ihren toten Winkel.

      Und du willst, das es bleibt, dass man es so sieht: “Du bist gezwungen (ja, so sehe ich das da), auf der Fahrbahn zu fahren.”? Versteh ich nicht. Mir geht es genau darum, dass es nicht mehr so sein soll. Man soll sich überall sicher fühlen auf dem Rad (subjektive Sicherheit) und das soll mit der objektiven Sicherheit zusammen gehen. Im Moulhouse (F) bin ich letztes Jahr einfach die vierspurige Ausfallstraße gefahren, weil es der direkte Weg ist. Nicht die schönste Strecke, aber machbar. Das deckt sich mit dem, was mir von Radtouren in Frankreich berichtet wurde. Nach eurer Theorie dürfte man diese Erfahrungen nicht machen. Es ist nicht überall England. ^^

      Doch, der Zusammenhang, dass mit steigendem Radverkehrsanteil das individuelle Unfallrisiko fällt, ist mir bekannt.

      > 5. Kopenhagen bringt regelmäßig Berichte über seine Fahrradpolitik heraus (Cykelregnskab), in einer Kurzfassung erscheint das auch auf Englisch. Sie machen Kosten-Nutzen-Analysen zu ihren Fahrrad-Infrastrukturprojekten und weisen immer wieder nach, dass jeder Kilometer Radweg oder Radspur zu mehr Radverkehr und weniger Autoverkehr führt. Sie setzen sich auch mit dem Unfallrisiko an Knotenpunkten auseinander und der Entschärfung der Situation. Das alles gibt es natürlich nicht auf Deutsch und wird in Deutschland fast vollständig ignoriert. Aber wenn es Dich interessiert, dann google mal den Cykelregnskab (der letzte ist von 2012), die Studie des COWI in Kopenhagen zur ökonomischen Evaluierung von Fahrradprojekten und die Studie von Sören Underlien Jensen zum Thema Effekte von Radwegen und Radspuren (Bicycle Tracks and Bicycle Lanes – A Before – After Study).

      Nichts wird von den bösen Buden so gehypt wie http://www.copenhagenize.com. Soweit ich das mitbekomme entsprechen die Radwege dort aber eher dem Radfahrstreifen in Deutschland von der Bauweise etc. und nicht dem straßenbegleitenden Radweg, der eher ein Gehweg für Radfahrer ist.

      > 6. Die Niederländer und die Dänen setzen sich intensiv mit dem Thema Sicherheit auseinander, aber für sie ist nicht nur die objektive Sicherheit (Unfallstatistiken) wichtig sondern die erlebte, die subjektive Sicherheit.

      Das bestreitet doch keiner. Nur kann ich nicht der subjektiven Sicherheit den Vorrang geben, da das dazu führen kann, dass die Leute sich sicher fühlen, aber faktisch hochgradig gefährdet sind.

      > Sie wissen, dass sie nicht mehr Leute aufs Rad bekommen, wenn die sich unwohl oder unsicher fühlen. Der ADFC-Bundesverband hat das inzwischen auch gut verstanden und ändert seine Politik deutlich. Ich bin sehr erleichtert, dass nun endlich die Mehrheit der FahrradfahrerInnen (und der zukünftigen RadlerInnen) wieder vom ADFC vertreten wird.

      Den Richtungswechsel kann ich beim ADFC nicht beobachten. Der einzige Richtungswechsel ist, die Fehler des ADAC zu wiederholen und die Mitgliedschaft als Service-Paket umzubauen. Dieser Vermischung trennt der ADAC nach den Skandalen gerade.

      Grüße

      Bebbi

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  13. Hallo Bebbi,

    Du hörst Dich jetzt sehr frustriert an und sagst: “Ich will ja nichts sagen, aber ihr umgeht die kritischen Rückfragen und wiederholt nur, dass ich das so nicht sehen darf und das ich nicht das ich wieder das so sehen muss wie früher.”

    1. Dann fass doch bitte noch einmal die kritischen Rückfragen zusammen, bin gerne bereit, sie zu beantworten (wenn es Antworten gibt).

    2. BGH Urteil und ADFC Kummunizierung desselben: Das ist jetzt Wortklauberei, es geht darum , dass zwischen 1987 und 2009 genug Zeit war, um sich über Gesetzesänderungen zu informieren.

    3. “Und warum sind Lösungen aus andern Ländern per se besser als die vor Ort entwickelten?” Ich messe die Lösungen an ihren Erfolgen. Mein Maßstab ist der Modal Split, der Anteil der Wege, die auf dem Rad zurück gelegt werden. Da sind die Niederländer ganz vorne und ebenso Kopenhagen. Beide setzen grundsätzlich auf Separierung (grundsätzlich heißt: In der Regel, Ausnahmen gibt es auch) und das Zusammenbringen von subjektiver und objektiver Sicherheit = nachhaltige Sicherheit. (Kennst Du die Zahlen von Zürich, das Du ja oben zitiert hast?)

    4. “Aber warum wollen sie Radwege? Weil sie sich von den Autos bedroht fühlen.” Und sie sind von den Autos bedroht, das ist nicht nur subjektiv gefühlt. Die Todesquote von Fahrradfahrern auf englischen Straßen ist ein Vielfaches von der unseren. Und warum müssen wir denn Fahrradfahren zur Mutprobe machen? Und den Satz danach “Also kann man Symtome bekämpfen (Radwege bauen) oder Probleme lösen (Autoverkehr als subjektiv nicht mehr so gefährlich erscheinen lassen – davon hat man dann auch was an den Stellen, an denen es keine Radwege gibt.)” verstehe ich schlicht nicht.

    5. “Man soll sich überall sicher fühlen auf dem Rad (subjektive Sicherheit) und das soll mit der objektiven Sicherheit zusammen gehen.” Da stimme ich Dir voll zu. Die Straße in Mulhouse kenne ich nicht, hört sich aber nicht gemütlich an. Und Frankreich ist wahrlich kein Fahrradparadies. Das kenne ich ziemlich gut.

    6. Kopenhagen baut auch weiterhin Radwege, die hochgepflastert sind. Es werden ganze Autospuren hoch gepflastert, z.B. auf der Brücke, die hinter der Nörrebrogade liegt (Dronning Luise Bro). Das ist keine ebenerdige Radspur von 1,25 m wie bei uns üblich sondern eine ganze Autospur, die dem Rad zugeschlagen und dann hochgepflastert wurde, damit die Autos da nicht drauf fahren oder etwa parken. Aber auch ebenerdige Radspuren (meistens blau) sind viel breiter als bei uns und es gibt kein Fahren auf der falschen Seite, die Kopenhagener fahren sehr diszipliniert.

    7. “Nur kann ich nicht der subjektiven Sicherheit den Vorrang geben, da das dazu führen kann, dass die Leute sich sicher fühlen, aber faktisch hochgradig gefährdet sind.” Diese Allgemeinplätze meine ich, wenn ich Dich kritisiere. Und da komme ich wieder zurück auf das Schnüll-Gutachten von 1992: Der Radweg selbst ist nicht das Problem, das Problem tritt an den Knotenpunkten auf, und es ist höchst undifferenziert zu behaupten, jeder Knotenpunkt sei ein Problem und damit seien die Radwege insgesamt gefährlicher als das Fahren auf der Fahrbahn. Schnüll hat gesagt: Schaut Euch die Kreuzungspunkte an, verbessert die Konditionen, um die Unfälle zu vermeiden. Er hat nirgendwo gesagt, dass Radwege an sich gefährlich sind. Das ist von ganz bestimmten schlicht falsch rezipiert worden.
    In den Richtlinien aus Kopenhagen wird der subjektiven Sicherheit der Vorrang gegeben, weil Kopenhagen will, dass die Leute vom Auto aufs Rad umsteigen. Hier ist ihr Konzept: In der Collection of Cycle Concepts von 2012 (ab S. 50) führen sie das aus.

    Und nun frage ich mich, ob ich nicht einen Teil Deiner kritischen Rückfragen schon bearbeitet habe…..

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  14. Ich habe euch nicht vergessen. Inzwischen habe ich ein Buch hier, habe es aber noch nicht komplett gelesen.

    Ich möchte nur kurz auf http://blog.zeit.de/fahrrad/2015/09/30/wie-verhindert-man-todliche-radfahrunfalle/ hinweisen:

    In seiner Untersuchung Planung verkehrssicherer Infrastruktur für den zukünftigen Radverkehr stellte der GDV das Gegenteil fest: Auf Straßen mit Radwegen nehmen die Unfälle zu, wenn der Radverkehr wächst. Besonders häufig kommt es zu Zusammenstößen an Einmündungen und Grundstückszufahrten. […] Außerdem sieht der Verband, dass mit einem wachsenden Radfahrer-Anteil Fahrradstraßen und das Radfahren auf der Fahrbahn eine zunehmend wichtige Rolle spielen werden, Letzteres gerade im Bereich von Unfallschwerpunkten wie Einmündungen und Grundstückszufahrten. Radfahrer sind bereits heute gern auf der Fahrbahn unterwegs – weil man besser sieht und gesehen wird.

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    1. Lieber Bebbi, schön, dass Du wieder da bist. Ich kenne die Studie des GDV (aus 2013?). Die Versicherer sagen aber trotzdem nicht, Radwege sollten aufgegeben werden. Sie empfehlen (wie schon Schnüll et al. 1992) die Entschärfung der Unfallschwerpunkte. Ich muss auch noch einmal sagen, die Holländer, und das ist meine Referenz, bauen Radwege aus – es gibt auch verkehrsberuhigte Zonen mit Mischung, aber eben streng verkehrsberuhigt – setzen voll auf Trennung von Rad und Auto. Nur im Notfall findest Du Radspuren auf der Straße. Auch Kopenhagen geht ähnlich ran. Wir weisen in Bremen Fahrradstraßen aus, haben aber inzwischen auch begriffen, dass es nicht reicht, ein Schild aufzustellen. Das ist auch nochmal ein ganz eigenes Thema.

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  15. Hallo,
    die verlinkte Studie ist von 2015. Es wird noch ein paar Tage dauern, bis ich dazu komme, sie zu lesen.

    Das Fazit – in der Studie – lautet:

    Auch bei einem Anstieg des Radverkehrsaufkommens, schnelleren und älter werdenden Radfahrern sind die heute vorhandenen Führungsformen
    grundsätzlich dazu geeignet, den Radverkehr in Zukunft sicher abzuwickeln. Wesentlich dabei ist jedoch die strikte Einhaltung der Vorgaben der aktuellen Regelwerke. Radwege erweisen sich zwar auf der Strecke als relativ sichere Anlagen, haben aber im Bereich von Kreuzungen und Zufahrten deutliche
    Sicherheitsnachteile. Insbesondere bei hohen Radverkehrsstärken innerorts kommt daher der Einrichtung von Fahrradstraßen sowie der Führung auf der Fahrbahn zukünftig eine besondere Bedeutung zu.

    Daraus lässt sich ableiten:
    1) Innerorts sind fast nirgends Radwege nach den Regelwerken möglich (ERA 02, RASt 06, …), die als ausreichend sicher bewertet werden.
    2) Radwege sind an Kreuzungen und Zufahren gefährlich. Davon gibt es innerorts sehr viele und diese wird man auc hnicht in der Zahl deutlich reduzieren können und auch i. d. R. baulich kaum deutlich anders gestalten.
    3) Wer mir Radwegen steigende Radverkehrszahlen erreicht (falls das klappt), hat dann ein Problem, weil sie genau dafür nicht geeignet sind. Wer von einer steigenden Zahl ausgeht und vorausschauend plant, sollte sich zweimal überlegen, ob er Radwege baut.

    Sie empfehlen (wie schon Schnüll et al. 1992) die Entschärfung der Unfallschwerpunkte.

    Und wie soll das im Bestand aussehen? In Städten ist doch alle paar Meter eine Einfahrt oder Straßenkreuzung …

    Wir weisen in Bremen Fahrradstraßen aus, haben aber inzwischen auch begriffen, dass es nicht reicht, ein Schild aufzustellen.

    Das müssen andere Städte auch noch lernen.

    Der Vergleich mit Kopenhagen und den Niederlanden ist methodisch schwierig. Weil du nicht erkennen kannst, wie es wäre, wenn man es so macht, wie es die “Bösen Buben” wollen. Soweit ich weiß, kann man an Ländern, die die Helmpflicht eingeführt haben einen entscheidenden Sachverhalt nachweisen: Je mehr Radfahrer unterwegs sind, desto geringer das Risiko des einzelnen Radfahrers. Wenn man davon ausgeht, kann man durchaus berechtigt fragen, ob in den NL und Kopenhagen nicht die Anzahl der Radfahrer*innen viel entscheidender ist, als die ideologischen Grundprämissen. Entscheidender wäre dann die Frage, warum dort so viele Leute Rad fahren. Warum fahren in Münster so viele Menschen – trotz schlechter Infrastruktur für Radfahrer*innen (zumindestents nicht deutlich anderer Infrastruktur als in anderen Städten) – Fahrrad und vergleichsweise großen Städten deutlich weniger? Selbst wenn man den Studierendenfaktor weg lässt, dürfte der Anteil deutlich überdurchschnittlich sein, Und völlig andere Menschen dürften in Recklinghausen, Osnabrück, Hamm und Co in der Umgebung auch nicht wohnen.

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  16. Hallo, das Buch liegt angefangen unter einem immer höher werdendem Stapel an zu lesenden Dingen. Ganz realistisch gesehen, werde ich nicht dazu kommen das Buch im Kontext unseres Austausches zu kommentieren. Ich hatte das wirklich vor, aber es gibt dann doch langfristig wichtigere Dinge.Da ich es aber nicht mag, Dinge still und leise im Sand verlaufen zu lassen, will ich hiermit mein Vorhaben der Kommentierung des Buches für gescheitert erklären. Das hätte euch am Ende doch nicht überzeugen können.

    Ich wünsche euch, dass eurer Jahr auf den “sicheren” Radwegen nicht im Krankenhaus endet wie 2015 für eine Radfahrerin im Ruhrgebiet. http://www.presseportal.de/blaulicht/pm/4971/3215203 (An der Stelle ist die Fahrbahn von dem Geh- und Radweg baulich deutlich getrennt. Hat ihr nichts gebracht. Ein Einzelfall. Aber eben auch ein Fall.)

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  17. Die Geschichte von VC ist schnell erzählt. Sie ist die Geschichte der Kfz-Industrie.
    Blüht die Kfz-Industrie, wie in Deutschland, so ist VC offizielle Politik (Siehe §2 Abs. 1 StVO: Fahrzeuge [Fahrräder] müssen auf die Fahrbahn …). Übrigens erlassen von Wissmann, damals Chef der Kfz-Lobbyhöhle Bundesverkehrsmimisterium, heute Chef des mächtigsten Automobilverbandes, nämlich des deutschen.

    Geht es mit der Kfz-Industrie bergab, wie in GB oder USA, dann ist VC vom Tisch. Und zwar nicht nur offiziell, also bei den Behörden, sondern seltsamerweise auch in den Blogs und Kommerntarspalten des Netzes. Das gleiche Muster ist bei den nationalen Radverkehr-Verbandspolitiken zu beobachten.

    Der amerikanische Journalist Jeff Mapes in seinem lesenswerten Buch “Pedaling Revolution” über Forrester (S. 40 ff): “He fumed at the “anti-motorists” who had taken over the bike movement …
    … he became a futured speaker of the American Dream Coaltion, a conservative pro-automobile group that argues that what the country needs most is another major highway-building programm.”

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  18. Note to self

    Diese Email vom 19.02.2013 (!!) zur Braunschweiger Zeitung

    Hallo Redaktion

    Als alte Braunschweigerin, 40 Jahre alt und seit 1996 nach Newcastle (Großbritannien) ausgewandert, möchte ich gerne “meinen Senf” zur Debatte “weg vom Radweg” dazugeben. Denn ich wohne zur Zeit in einer Stadt die keine Radwege hat und wo deswegen nur den Kampfradler das Radfahren gefällt. In Braunschweig, mit einem ca 20%-hohen Radfahreranteil, geht es dem Radfahrverkehr zehnfach (!!) besser im Vergleich zu meiner Wahlstadt Newcastle mit nur 2%.

    Der ADFC macht das also falsch mit seiner einsitigen Entscheidung “weg mit dem Radweg”. Das Radfahren auf die Straße, vermischt mit Autofahrern, das halten nur wenige RadFAHRER durch, so daß da kaum einer mit macht, wie meine Wahlstadt deutlich aufzeigt. Radwege sind für alle da. Mit Radwegen verfolgt man eine Politik der angepassten Maßnahmen: angepasst ans Autovolumen, an die Geschwindigkeit und die Gestaltung der Straße.

    Braunschweiger, seid vorsichtig! Erhaltet euch eure Radwege und baut sie aus wenn sie zu eng sind. Radwege sind ein Kulturgut und tun der Kultur gut! Denn es gibt wohl RadFAHRER und Radler… die meisten sind wohl die eher gemütlichen Radler. Ich trete jedenfalls aus dem ADFC nun aus.

    Katja Leyendecker
    Gerade zum 40. Geburtstag in Braunschweig, sonst Newcastle, Großbritannien

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